來源：歐陸志

　　文 / 新浪財經(jīng)歐洲站站長 郝倩

　　歐盟“提議”放松對2035年新燃油車的一刀切銷售禁令，又同時強調(diào)他們依然堅信“未來是電車的”。在諸多市場褒貶不一的評價中，有一條被忽略的關鍵信息，就是歐盟在放寬禁令的同時，將以一套“定向產(chǎn)業(yè)激勵”政策，扶持本地產(chǎn)純電小車。

　　這雖不解決歐洲電車競爭力的根本問題，卻可以短期內(nèi)緩解歐洲車企的困局。換言之，為一個尚未完全準備好的產(chǎn)業(yè)，延長過渡期。

　　歐盟2035燃油車禁令松動又如何？

　　經(jīng)過了數(shù)月的猶豫，糾結，左右為難，歐盟于2023年3月批準《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，規(guī)定從2035年起停售新的燃油轎車和小貨車。這一禁令，是歐盟2019年提出的綠色契約的旗艦措施。

　　然而，圣誕假期的前幾天，歐盟打著“不想輸中美”旗號，又放松了自2035年對新燃油車實施禁令。取而代之的是要求汽車制造商必須將產(chǎn)品產(chǎn)生的二氧化碳排放量在2021年的基礎上，減少90% ， 并通過其他碳抵消的方式，抵消剩余的10%。這10%將主要通過使用 e-fuels 和生物燃料的內(nèi)燃機車型，以及采用歐盟境內(nèi)生產(chǎn)的低碳鋼等低碳制造方式來抵消。

　　這個“提議”大勢已定，只待依然需要歐盟成員國和歐盟議院最終確定。

　　我看了各大媒體對這件事情的點評。

　　法國《世界報》的標題很深意：“歐盟在內(nèi)燃機問題上作出了危險的讓步”。 路透則認為：這標志著歐盟近年來在綠色政策方面所作出的“最大退讓”（biggest retreat）。雖然歐盟也認同，未來是屬于電車的，但不可否認眼下的政策就是放松了。

　　我更傾向于彭博社的觀點：歐盟方案無法讓歐洲車企獲得與中國的競爭優(yōu)勢，反而會對它們發(fā)出錯誤信號，即可以放慢對電動汽車的投資。

　　由此，車企在2035年之后可以繼續(xù)銷售插電混動車，同時配備電池和燃油發(fā)動機。歐盟的做法其實很合理，他們不過是想為歐洲汽車企業(yè)爭取更多時間——一切都在意料之內(nèi)——現(xiàn)實就是在過去兩年中國電車在歐洲飛速開疆拓土，歐洲車企承受的壓力日漸增大。

　　歐洲能否靠小電車翻盤？

　　歐盟怎么會有“小車危機”呢？

　　目前的碳排放監(jiān)管體系客觀上偏向于“大電池”和“大車”。也有一些指責稱，這些年歐洲車企電車行動遲緩，是因為他們多年以來都聚焦在生產(chǎn)更大更貴，更多功能的車。因為高端昂貴的電車可以提升企業(yè)利潤，更容易攤薄研發(fā)成本。

　　現(xiàn)實的情況就是在歐洲生產(chǎn)小電車利潤極低，合規(guī)成本又高，歐洲本土競爭很難比得上中國電車的性價比。

　　這都帶來了一個結果，即市場上歐洲產(chǎn)的“可負擔的小電車”幾乎是個空白，選擇十分有限。

　　這次歐盟提出了一個名為“小電車”（M1E）的電車新種類，這個M1E將帶著“超級信用”這份大禮給市場帶來刺激。

　　要多小才能算M1E品類的？一輛車長度不超過4.2米，需要是純電，并且在歐盟27個成員國里生產(chǎn)。當然，未來針對電池容量，車輛用途都還會有更細化的規(guī)定。為了讓車企更好算賬，做一些長遠的戰(zhàn)略投資，這次的M1E品類定義規(guī)則將凍結10年。

　　在歐盟生產(chǎn)這條，則是地緣產(chǎn)業(yè)政策的核心。

　　凡是合乎這種小電車品類的，都可以獲得“超級信用”，也就是賣出一輛M1E，可以算作賣出1.3輛零排放車。為了推進歐盟內(nèi)部小型純電車的開發(fā)與銷售，這一次是補貼到車企的“合規(guī)成本結構”中，定位為幫助車企”平滑過渡“的合規(guī)工具。

　　之后落實到歐盟成員國，每個國家又可以根據(jù)法律框架，通過不同的補貼，稅收優(yōu)惠等方式來刺激本地車企在小電車上有所成就。甚至車主也可能享受高速路費用減免，停車優(yōu)先甚至免費這些方式來受益。

　　恢復歐洲小車的榮光，要可負擔的小電車，快而不是一拖再拖，才可能抓住存活的機會。

　　整體來看，我認為歐盟并未在目標層面松動電動化方向，只是增加了諸多的靈活性，無論是 M1E的超級信用、靈活的積分周期，還是對低碳燃料和制造工藝的認可，都為內(nèi)燃機技術在過渡期內(nèi)保留了有限但可預期的生存空間，也顯著降低了車企在未來十年內(nèi)的合規(guī)波動風險。

　　歐盟電車的困境到底在哪里

　　從電動車滲透率的現(xiàn)實表現(xiàn)來看，歐盟近期對“合規(guī)成本”的政策“放松”并非單純的后退。

　　歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的數(shù)據(jù)顯示，今年前十個月歐盟市場純電動車在新車銷量中的占比為 16.4%，即便在將挪威、瑞士和英國等高滲透市場納入統(tǒng)計后，這一比例也僅升至 18.3%。

　　這些數(shù)據(jù)看起來差強人意，而且暴露出一個結構性問題：在缺乏價格更低、規(guī)?；男⌒碗妱榆囍蜗拢袌鰸B透率正逐步進入放緩區(qū)間。如果沒有車企愿意規(guī)?；斗判⌒?、可負擔的電動車，歐盟設定的中期與長期減排目標也很難實現(xiàn)。

　　“小車刺激計劃”如果成功實施，或許此前在歐洲市場“在經(jīng)濟上不可行”的小型電動車，將重新具備規(guī)?；a(chǎn)和長期規(guī)劃的可能性。

　　生產(chǎn)小電車，也可以間接幫助車企繼續(xù)賣燃油車。因為有“超級信用”，更容易抵消碳排放，這樣內(nèi)燃機車就可以在市場上存在的更久一些。最終，無論每個人對歐盟的決定有什么不同的想法，這個小電車分類應該可以受到全行業(yè)的歡迎。

　　目前看來，歐洲有幾款車型已經(jīng)可能因為新規(guī)受益。比如雷諾的Twingo 4和5，大眾集團的大眾ID，斯科達的純電Epiq，Cupra的純電Raval。此外，雪鐵龍，起亞，菲亞特，歐寶都有類似車型。但在中國生產(chǎn)的Mini Cooper電車，以及韓國生產(chǎn)的現(xiàn)代Inster都不在優(yōu)惠范圍之內(nèi)。

　　在當前監(jiān)管與成本的框架下，推進小型電動車更多是像為歐洲車企提供合規(guī)和現(xiàn)金流層面的“緩沖墊”。不能治愈，但至少能“止血”。

　　之后，真正決定歐洲車企能否走出電氣化困境的，不是能多賣多少款小電車，而是能否用這段爭取來時間，完成在成本，平臺和組織結構上的重構。