12月15日，工信部發(fā)布了首批L3級有條件自動駕駛車輛的產(chǎn)品準(zhǔn)入許可，重慶長安汽車股份有限公司與北汽藍(lán)谷麥格納汽車有限公司成為兩家率先拿到牌照的兩家車企。

這算是中國自動駕駛行業(yè)的一個里程碑時刻。

L3，這個在行業(yè)內(nèi)爭論多年、被視為“責(zé)任模糊地帶”的技術(shù)分級，終于在中國率先撕開了量產(chǎn)落地的口子。這不僅是一次技術(shù)放行，更是一次關(guān)于自動駕駛的責(zé)任轉(zhuǎn)移，中國汽車行業(yè)的新一次革命，或許就從這里開始。

兩張首發(fā)牌照，為什么給長安和北汽？

對于“L3”這個詞，相信廣大消費(fèi)者可是一點(diǎn)都不陌生，因?yàn)樵诮荒甑能嚻蟀l(fā)布會當(dāng)中，這個詞的出現(xiàn)頻率可是相當(dāng)之高，越來越多車企都在宣傳我們的車達(dá)到了L3駕駛輔助能力，甚至此次L3產(chǎn)品準(zhǔn)入許可的落地，讓一些人直撓頭：“這還是什么新鮮事嗎？”

確實(shí)，像理想、小鵬這些將駕駛輔助作為自己產(chǎn)品賣點(diǎn)的一些新造車此前已經(jīng)官宣拿到了地方的L3牌照，但是此時我們需要明確一點(diǎn)，這些車企拿到的是地方測試牌照，而此次頒給長安和極狐的，則是工信部。

這二者有著不同的發(fā)放門檻，地方政府 L3 級牌照只劃定在地方管轄范圍內(nèi)開展試點(diǎn)，但是工信部牌照最有說服力，而且準(zhǔn)入門檻也是最高的。

那么此時，兩張“首發(fā)”牌照，為什么給了一南一北的長安和北汽？

首先我們要明確一個問題，目前國家層面已經(jīng)要對L2級智能輔助駕駛制定國標(biāo)，那么在此之上的L3有條件自動駕駛自然也是要國家牽頭，那么此時，顯然不會將試點(diǎn)放到新勢力車企上面，畢竟這一新事物正式進(jìn)入民用市場，安全與背后的技術(shù)實(shí)力自然是首先要考慮的事情。

長安是目前央企當(dāng)中發(fā)展勢頭較好的車企之一、北汽藍(lán)谷也是大型地方國企，此時選擇這兩個企業(yè)作為試點(diǎn)，穩(wěn)字當(dāng)頭自然是國家層面的一個考量，畢竟這些傳統(tǒng)車企相較于新勢力等品牌，在產(chǎn)品的理念、規(guī)?；?、市場多部門協(xié)同等方面更穩(wěn)重、可靠，且試點(diǎn)工作也能夠依托B端市場來解決初期數(shù)據(jù)量的積累，比如長安參與的T3出行等。

此外，這兩家車企的所代表的兩種技術(shù)路線也比較有代表性。

長安用的是自研的純視覺方案，北汽極狐用的則是華為的多傳感器路線，此次驗(yàn)證給到這兩家車企，也是考慮到其能夠代表目前主流的智駕解決方案，并且在L2強(qiáng)制國標(biāo)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》建設(shè)中，華為是深度參與的企業(yè)，此次L3牌照的落地，極狐作為合作品牌，出現(xiàn)也是合情合理。

最后，就是這兩家車企所處的地區(qū)，北京擁有完善的道路測試管理規(guī)范和高標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)設(shè)施，便于標(biāo)準(zhǔn)化的落地；重慶，俗稱魔幻8D城市，復(fù)雜的道路以及路況堪稱最具含金量的自動駕駛測試場地。

二者結(jié)合，能夠在更短的時間內(nèi)收集到更多的路測信息，并且快速完善法律法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、保險(xiǎn)定則等相關(guān)社會化流程。

責(zé)任易主，智駕“嘴炮”時代終結(jié)？

智駕，目前可以說是國內(nèi)汽車市場相對于全球市場的差異化特色，短短幾年的時間，智能駕駛輔助系統(tǒng)已經(jīng)從高端車獨(dú)有的配置變?yōu)榱恕叭窠杂小钡膰裉厣渲谩?/p>

確實(shí)中國在智能化的快速推進(jìn)當(dāng)中，給智能駕駛輔助的發(fā)展注入了相當(dāng)強(qiáng)的推力，更重要的一點(diǎn)是，這成為車企在市場當(dāng)中競爭的一項(xiàng)關(guān)鍵要素。正是智駕對于當(dāng)下車企的重要性，導(dǎo)致很多車企在宣傳口徑上對這一功能進(jìn)行天花亂墜的包裝，甚至是夸大宣傳。

尤其是很多車企都稱自己的智駕已經(jīng)超越了L2級別的駕駛輔助，但是如今L3牌照已經(jīng)下發(fā)，后續(xù)再想嘴炮，可能就不現(xiàn)實(shí)了。

我們先看一下自動駕駛六個等級劃分，L2和L3的功能實(shí)現(xiàn)其實(shí)就差在幾個字上面，比如對L2的描述是：“在某些特定情況下，能夠自動轉(zhuǎn)向、加速和制動?！蹦敲碙3的差異化就在于：“在某些特定情況下，可完全自動轉(zhuǎn)向、加速和制動?！?/p>

車輛所實(shí)現(xiàn)的功能就差在一個“完全”二字上面，雖然僅有兩字之差，但是對于駕駛時責(zé)任的劃分卻有了“天壤之別”。

L2駕駛輔助的重點(diǎn)在于，車輛的智能輔助駕駛系統(tǒng)只是起到輔助駕駛員的效果，其中強(qiáng)調(diào)了駕駛員必須隨時接管車輛，也就是駕駛員不管智駕系統(tǒng)是否開啟，都是安全的第一責(zé)任人，就算系統(tǒng)失效、誤判、出現(xiàn)事故，最終責(zé)任都將由駕駛者承擔(dān)。

這一點(diǎn)我們從目前智駕系統(tǒng)所引發(fā)的事故就能夠看出，車企是不會承擔(dān)任何責(zé)任的，而且用戶協(xié)議當(dāng)中我們也會看到車企的免責(zé)條款，其主要目的就是不承擔(dān)智駕系統(tǒng)出現(xiàn)事故的任何責(zé)任。

但是L3有條件的自動駕駛則不同，其中明確表明在特定條件和場景下，系統(tǒng)是能夠完全對車輛進(jìn)行控制的，只是在系統(tǒng)發(fā)出介入請求的時候，駕駛員必須及時接管車輛，那么在系統(tǒng)控制車輛時，如果出現(xiàn)事故，那么責(zé)任的主體就變?yōu)榱塑嚻?，而不是駕駛者。

這一點(diǎn)，在相關(guān)法規(guī)當(dāng)中有明確體現(xiàn)，比如今年4月1日起施行的《北京市自動駕駛汽車條例》當(dāng)中，若L3自動駕駛輔助系統(tǒng)激活期間發(fā)生事故，車企承擔(dān)主要責(zé)任；若駕駛員未及時接管，則需承擔(dān)部分責(zé)任。

這是很重要的一項(xiàng)變化，這就意味著車輛如果發(fā)生事故，就不能甩鍋給駕駛者，車企如果想在L3級自動駕駛輔助上面更進(jìn)一步，就必須要有能夠?yàn)槭鹿寿I單的能力，否則就將永遠(yuǎn)停留在“內(nèi)測”的階段，同樣也會與后續(xù)的商業(yè)變現(xiàn)能力說拜拜。

這一次放開L3，其實(shí)可以看作是一次梳理智駕企業(yè)或者說是智駕供應(yīng)商的開始，當(dāng)自動駕駛這個名詞開始逐漸取代駕駛輔助，自動駕駛產(chǎn)業(yè)的相關(guān)企業(yè)會從車企背后走到臺前，這一期間，通過合規(guī)性、性能等約束條件，其實(shí)是在逐漸淘汰掉不能獲取市場和消費(fèi)者信任的企業(yè)，讓最后留在臺面的智駕企業(yè)和車企能夠真正做到駕駛輔助向自動駕駛的轉(zhuǎn)變。

敢不敢做L3，車企真“智駕”的門檻

盡管L3是一個高于L2的有條件自動駕駛輔助，但是有些消費(fèi)者在看到此次工信部對此次頒發(fā)L3牌照的詳細(xì)描述時產(chǎn)生了一些質(zhì)疑。

目前獲批的兩款掛牌車型分別是長安深藍(lán)的SL03和極狐的阿爾法S6，其中長安深藍(lán)在重慶內(nèi)環(huán)路段開啟L3功能，最高車速50公里每小時，極狐的阿爾法S6在京臺高速北京段開啟L3功能，最高車速80公里每小時，選擇這些路段的原因是路況簡單、車流穩(wěn)定。

那么這個時候消費(fèi)者肯定會有疑問，這種路況、這種時速，L3的價(jià)值在哪呢？如果是這種水平，放到正常的路段難道不是移動的路障嗎？

確實(shí)，從技術(shù)的角度來說，這樣的L3甚至不如目前廣大消費(fèi)者能夠正常使用的L2駕駛輔助，畢竟目前的L2的體驗(yàn)和日常駕車沒有什么差別，而且就目前所展示的L3駕駛輔助，不管是對于實(shí)際使用價(jià)值和商業(yè)化價(jià)值來說，都遠(yuǎn)不及日常使用的標(biāo)準(zhǔn)。

那么此時L3牌照落地，究竟是出于什么考慮？

前面我們提到了，今年國家層面對L2的駕駛輔助提出了更嚴(yán)格的要求，那么這一動作的背景是：很多主打智能輔助駕駛的產(chǎn)品，在日常使用過程當(dāng)中出現(xiàn)了比較嚴(yán)重的事故，甚至是生命的消逝，但是此時車企的宣傳口徑，卻“夸張”得離譜，甚至用L2后面越來越多的“+”來表明自身的智駕輔助無限接近于自動駕駛。

此時，很多消費(fèi)者認(rèn)為嚴(yán)格推行L2駕駛輔助的新國標(biāo)這一行為，是對于目前智能駕駛領(lǐng)域浮躁現(xiàn)象的打壓，甚至是要限制智能輔助駕駛的一個信號。

顯然，這不是制定標(biāo)準(zhǔn)的初衷，我們之所以制定更加嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際上是需要車企在完善自身的智駕能力后再推向市場，而不是基于一次又一次的OTA來彌補(bǔ)漏洞，因?yàn)檫@種關(guān)乎人身安全的每一個漏洞背后，不是系統(tǒng)的bug，而是再拿人命去做“實(shí)驗(yàn)”。

此次L3的牌照落地，其實(shí)是工信部向外釋放一個明確的信號，我們不是在打壓你們做駕駛輔助的積極性，而是我們支持這個行業(yè)的發(fā)展，但是你們做的事情要嚴(yán)格按照法規(guī)，并且在明確責(zé)任主體的情況下，讓車企后續(xù)的營銷方式、產(chǎn)品落地等方面做出更嚴(yán)格的限制。

與此同時，L3的特性注定是一種過渡解決方案，因?yàn)槠渲饕怯烧邚?qiáng)驅(qū)動，而非技術(shù)主導(dǎo)，那么這一階段推廣L3的核心意義就是通過數(shù)據(jù)、經(jīng)驗(yàn)的積累，逐漸完成對相關(guān)政策法規(guī)的完善。

那么在法規(guī)更加完善的情況下，車企宣傳智駕的準(zhǔn)入門檻相對來說就要更高，這不管對于行業(yè)還是消費(fèi)者來說都是更積極的一件事情。

那么后續(xù)，車企是否在高階智駕智駕領(lǐng)域擁有話語權(quán)，可能不僅僅要看目前量產(chǎn)產(chǎn)品上搭載的L2智能輔助駕駛功能，同時其在L3領(lǐng)域是否能夠拿下量產(chǎn)牌照，是否能夠跑出亮眼的數(shù)據(jù)，更是一項(xiàng)重要的參考。

畢竟現(xiàn)在的市場當(dāng)中，拿到L3測試許可證的車企很多，但是真正敢量產(chǎn)的目前只有這兩個，那么后續(xù)車企在指甲領(lǐng)域的突破，就要看其敢不敢邁過L3的門檻，甚至可以這樣說，以后敢說自己智駕能力出眾的，就必須得擠上L3量產(chǎn)的這張桌子。

這不僅是門檻，也是L3存在的最大價(jià)值，雖然L3是一個受限制的自動駕駛，但是把這套復(fù)雜的流程跑通，才能迎來真正自由的L4。

2025年全年，國內(nèi)汽車市場高階智駕的滲透率一直在穩(wěn)定上升，在今年9月份，數(shù)據(jù)顯示城市NOA的滲透率已經(jīng)突破了15%、高速NOA的滲透率突破了30%，整體全年的滲透率呈現(xiàn)出增長態(tài)勢，按照預(yù)計(jì)2026年高階智駕的滲透率還將持續(xù)提升，有機(jī)會突破40%。

L3產(chǎn)品的準(zhǔn)入，中國汽車的二次革命？

那么說到最后，不管L3究竟在什么時候能夠進(jìn)入到日常生活，起碼從今年年底L3產(chǎn)品的準(zhǔn)入的動作來看，明年可以真正定義為L3的智駕元年，并且也給我們后續(xù)的汽車市場、產(chǎn)品定義、用車模式帶來一些遐想。

首先，自動駕駛的場景，直接放開全場景顯然是不現(xiàn)實(shí)的，但是在一些部分路段，比如高速路、單車道給具備自動駕駛能力的車型開放，對于一些消費(fèi)者吸引力還是比較大的，畢竟現(xiàn)在消費(fèi)者不會把智駕當(dāng)作一個新事物看待，而是將其定義為一個便利性配置。

那么在部分場景下，如果自動駕駛能夠做到普及，其將會豐富目前的出行選擇，比如一些快速路、高速路的點(diǎn)對點(diǎn)出行，不再依托公共交通或者地鐵等模式，自動駕駛的車隊(duì)可以兩頭部署，以實(shí)現(xiàn)多元化的選擇。

并且針對一些地速物流場景，自動駕駛的作用或許更加明顯，而且最重要的一點(diǎn)是，或許能夠緩解目前低速物流車引起的一些交通亂象，通過合規(guī)合法的自動駕駛以及更快的速度，帶來物流等行業(yè)的效率提升。

其次，產(chǎn)品的定義，如今中國汽車市場當(dāng)中，全民智駕已經(jīng)是一個主流，基本上目前賣的好的產(chǎn)品都是L2起步，而且這也是目前產(chǎn)品是否能夠成為高端化、科技豪華的主要影響因素之一。

那么當(dāng)自動駕駛元年之后，消費(fèi)者自然會關(guān)注這一方面的配置，并且對未來寄予更大的期待，那么此時產(chǎn)品如果能夠在軟硬件上面流出足夠的冗余，那自然是消費(fèi)者愿意看到的事情。

而且就目前國家放開L3這一動作，我們所期待的部分路段的自動駕駛可能不會等到2050年這么遙遠(yuǎn)的時間之后才會實(shí)現(xiàn)，甚至是5年后的2030年，甚至是更短的時間，就像我們目前國內(nèi)市場的發(fā)展速度一樣，誰也沒有想到這幾年會發(fā)生這么大的轉(zhuǎn)變。

而且就目前L3有條件自動駕駛的相關(guān)政策，其實(shí)就是在為后續(xù)的L4作鋪墊，目前在一些特殊場景，比如北京的亦莊、首鋼園，L4的robotaxi已經(jīng)上路開跑，這些車輛其實(shí)是已經(jīng)做好了相應(yīng)的法規(guī)處理機(jī)制，比如保險(xiǎn)等等。

前面我們也說到了，現(xiàn)在的L3就是在為后續(xù)的自動駕駛鋪開建立相應(yīng)的處理流程，所以說現(xiàn)在對于自動駕駛產(chǎn)品的想象空間是非常大的，此時也有車企跳過L3直接進(jìn)入L4的布局， 后續(xù)針對不同場景的L4其實(shí)很有可能迎來從零到一的突破。

從今年年底的牌照落地，未來兩年時間，基本上可以定義為中國自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)的建立期，資本市場和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人員建立了越來越強(qiáng)的信心，就在這兩張首發(fā)牌照落地的第二天，北汽藍(lán)谷直接漲停，長安汽車盤中漲幅也一度超5%。