東南亞基建圈的大瓜終于落地，但你絕對猜不到結(jié)局。越南籌謀二十多年的南北高鐵項目，最終既沒選中國也沒挑日本，反倒牽手了德國西門子？沒錯，越南本土企業(yè)VinSpeed和西門子剛簽完全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，這場被寄予“國家崛起”厚望的超級工程，總算有了實質(zhì)性動作，可這選擇卻讓全網(wǎng)都看懵了。

回溯歷史，越南的高鐵夢早在上世紀末就已萌芽。這條高鐵連接河內(nèi)和胡志明市，總長1540多公里，目標時速350公里，要是建成，兩地車程能從現(xiàn)在的30多個小時直接砍到5小時以內(nèi)，說是越南版“京滬高鐵”一點不夸張。但代價也大得驚人，總預(yù)算要670億美元，差不多是越南一年GDP的14.6%，相當于舉全國之力來干這件事。

最初，中日兩國都是熱門候選。中國高鐵憑借全球最大運營網(wǎng)絡(luò)、成熟產(chǎn)業(yè)鏈和雅萬高鐵等成功案例，報價比其他國家低30%到40%；日本則早早布局，多次提供可行性研究，試圖復(fù)制其在東南亞的影響力。

可越南的心思壓根不在“把工程做好”上，而是一門心思想要核心技術(shù)，想走中國早年“市場換技術(shù)”的路子。但它忘了，核心技術(shù)哪是輕易能換來的？中國花了上千億、用了十幾年才研發(fā)出的信號控制、系統(tǒng)集成這些關(guān)鍵技術(shù)，肯定不可能轉(zhuǎn)讓；日本也不愿把新干線的核心機密交出來，兩國都沒滿足越南的苛刻要求。再加上地緣因素，越南擔心過度依賴中國會丟了戰(zhàn)略自主，還怕被西方貼“選邊站隊”的標簽，壓縮自己的外交空間，于是德國西門子就成了它眼里的“安全選項”。

但這個看似穩(wěn)妥的選擇，實則暗藏重重風(fēng)險。首先技術(shù)就不靠譜，西門子要提供的Velaro Novo高速列車，在德國本土還在測試，壓根沒商用過。而且越南地形多復(fù)雜，要穿過安南山脈，到處都是地質(zhì)斷裂帶和喀斯特地貌，施工難度極大。更要命的是，越南現(xiàn)在全國鐵路平均時速還不到50公里，基本信號系統(tǒng)都要靠人工操作，想一步跨到350公里時速，這跟剛學(xué)會走路就想跑馬拉松有啥區(qū)別？

資金壓力更是懸在頭頂?shù)睦麆Α?70億美元差不多等于越南2023年全年的財政收入，政府打算靠50年期國債和零利率國際貸款來湊錢，可現(xiàn)在全球經(jīng)濟下行，想拿到這些錢難度極大。更離譜的是，這么重要的項目，主導(dǎo)權(quán)居然交給了毫無高鐵經(jīng)驗的民企VinSpeed，一旦搞砸了，最后還是國家和老百姓來背債。

最可惜的是，越南正在錯過區(qū)域發(fā)展的好時候。它在高鐵項目上反復(fù)拉扯的這些年，中老鐵路早就通車運營了，中泰鐵路也在穩(wěn)步推進，泛亞鐵路網(wǎng)的架子都搭起來了。越南現(xiàn)在的物流成本占GDP的16%，比泰國高5個百分點，比馬來西亞高3個百分點，沒有高鐵加持，出口競爭力只會越來越弱?，F(xiàn)在選了德國，意味著它要脫離以中國標準為主導(dǎo)的區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)，以后很可能陷入“技術(shù)孤島”的困境。

有人說越南這是追求“技術(shù)自主”，但真正的自主從來不是靠簽一份協(xié)議賭來的。中國高鐵也是先引進、再消化、最后再創(chuàng)新，花了十幾年才走到今天。越南想跳過積累直接拿核心技術(shù)，未免太過天真。西門子絕不會輕易交出命脈，所謂“技術(shù)轉(zhuǎn)讓”，恐怕只是組裝權(quán)而已。

所以協(xié)議雖然簽了，但越南的高鐵之路才剛開始就滿是荊棘。資金缺口、技術(shù)壁壘、地緣變數(shù)，每一個都是繞不開的坎。為了避開中國，押上整個國家的未來去走一條未知的路，這份倔強到底是遠見還是失誤？時間會給出答案，但眼下看來，這場豪賭的風(fēng)險早就蓋過了收益。畢竟發(fā)展基建，務(wù)實才是硬道理，逆勢豪賭終究不切實際。