“為何燃油車需要繳稅，而電動車卻能免稅？”隨著國內新能源汽車的市場滲透率不斷提高，且逐漸成為市場主流，這樣的質疑聲不僅在中國，在全世界范圍內都顯得愈發(fā)強烈。

當電動車從政策呵護的“幼苗”成長為市場參天的“主力”，關于稅費公平的討論，便從一道選擇題升級為一道必答題。

近期國際上，又有一個國家開始嘗試回答這個問題。

據日本《朝日新聞》報道，日本政府計劃自2028年起，根據電動汽車和插電式混合動力汽車的重量征收更高稅費，具體稅率將從2026年開始確定。

日本原本就有重量稅這一稅種，只是燃油車在繳納重量稅的基礎上，還需繳納燃油稅。稅費改革后，燃油車的繳稅規(guī)則保持不變，而電動車則在原本重量稅的基礎上，還需繳納此次新增的階梯式重量稅。

據悉，初步計劃為：2噸以下的純電動車征收6500日元，約合292元人民幣；2 - 2.5噸的征收1.99萬日元，約895元；2.5噸以上的征收2.4萬日元，約1079元人民幣。插電混動車的稅費在純電動車的基礎上減半。這一稅費需每年征收，但每兩年繳納一次（在年檢時繳納）。

在日本之前，早已有其他國家開始對電動車征收專門稅費，例如挪威。和日本一樣，挪威對電動車征收的也是重量稅。不過，挪威并非階梯式征稅，而是依據一個公式：重量稅= (車輛總重量 - 500公斤)×12.5挪威克朗。

舉個簡單例子，小米YU7長續(xù)航后驅版，整備質量2315kg，若在2028年銷往日本，用戶每年需為其繳納3.88萬日元，約1748.96元人民幣（重量稅 + 階梯式重量稅）；若銷往挪威，每年需繳納22687.5挪威克朗的重量稅，約1.58萬元人民幣。

國內對電動車征稅是遲早的事，但如何征收卻是個難題。

目前，燃油車的稅費體系主要由三部分構成，即燃油消費稅、車船稅和車輛購置稅，從前往后分別對應使用環(huán)節(jié)、保有環(huán)節(jié)和購車環(huán)節(jié)的各種稅收。后兩個環(huán)節(jié)都很好解決，大家也都知道，從明年開始，電動車也將開始繳納購置稅，盡管仍有補貼，但這彰顯了有關部門有意扭轉“油電不同權”這一局面的決心。

但在使用環(huán)節(jié)又該如何做到“同權”呢？怎樣對電動車征稅才能做到公平公正、簡潔易于操作，且還得有一定的導向性和可持續(xù)性呢？

2009年國家就取消了公路養(yǎng)路費，目的是體現“多用路，多付費”的公平原則。所以，在燃油車的三大稅費中，燃油消費稅占了大頭——汽油每升1.52元，柴油每升1.2元。多跑的肯定得多加油，車重的也會多耗油所以得多加油，多加油就要多交稅，非常公平。

按道理來說，參考油車的燃油消費稅，給電車新增充電消費稅或是最合理公正的做法。但問題在于可操作性不強。電動車可以家充也可以公共充電，或許會出現家里有充電車位的用戶比到外面排隊充電的百姓交更少的稅。

在此情形下，按照車重每年征稅，或許并非十分公平——畢竟有些人購車后并不經常開車——但卻是最為行之有效的辦法。簡潔易操作和可持續(xù)性就不必多說了，關鍵是按重量計稅有非常強的導向性。

一來，按車重征稅，有一定合理性。

根據公認的道路工程學“四次方法則”，車輛對道路的磨損程度與其軸重的四次方成正比。這意味著，一輛2噸的車對道路造成的損耗，遠不止是1噸車的2倍，而是高達16倍。因此，讓更重的車輛承擔更高的養(yǎng)路成本，符合“受益者付費”和“成本因果”的公平原則。

二來，可以抑制車企盲目堆料、內卷式的競爭。

過去幾年，純電動車開始了續(xù)航里程的“軍備競賽”：500km的續(xù)航還不夠，還要600km、700km，甚至達到1000km，相對應的電池也是越堆越多，最后就是車越來越重；現在，一些增程車也開始了類似的“軍備競賽”，續(xù)航來到了三四百公里的競爭中，罔顧了車輛的重量。

倘若依據車輛重量來計算稅費，車越重稅費越高，這自然會抑制其銷量。最終，或許能倒逼車企停止盲目競爭，轉而研發(fā)創(chuàng)造力更強、技術門檻更高且真正符合節(jié)能環(huán)保理念的輕量化技術，這無疑更有利于新能源市場的健康發(fā)展。

此外，按照重量計稅，或許能促使消費者做出更明智、更貼合自身實際情況的消費選擇。

按重量征稅的不公平之處在于，同一款車，對經常用車的和不經常用車的用戶，征收的是同樣的稅，體現不出“多用路，多付費”的原則。但是，你有沒有想過，如果不經常用車，買電車本身就是一種浪費。

實際上，部分消費者購買新能源車，一是為了上牌便捷且無需繳納稅費；二是盲目跟風，認為身邊人都開電車，自己也理應選擇電車。然而，他們的用車頻率極低，一年行駛里程可能還不到一萬公里。

對于這些人而言，買電車真未必合適。所有電池在靜置時都會自放電，電量會緩慢下降。一旦電池電量低至“過放”狀態(tài)，就會對電池造成不可逆的損傷，嚴重縮短壽命。所以，電車上的電池，往往是因閑置而損壞，而非正常使用損耗。

一旦這種不理智的消費行為被糾偏，默認買電車的人都是經常開車的人，那重量稅從某種程度上來講，就是公平。

一個兼顧公平、效率與導向的稅制，其最高目標不在于征收多少，而在于引導整個汽車社會——包括生產者、消費者與管理者——共同走向一個更理性、更負責、更可持續(xù)的未來。這，正是稅費改革背后，更深層次的智慧與擔當。（文|大雄）