12月23日，一則“鄭州中原保時(shí)捷中心疑似人去樓空”的消息引發(fā)了汽車圈的廣泛討論。

從網(wǎng)友曝光的現(xiàn)場(chǎng)圖片來(lái)看，數(shù)百名繳納了定金、等待提車或需要售后保障的車主，在自發(fā)維權(quán)。

（來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)）

還有負(fù)責(zé)直播車輛的工作人員，表示自己在12月23日早上照常上班時(shí)，發(fā)現(xiàn)車輛已經(jīng)被轉(zhuǎn)移走，直接愣在原地。

（來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)）

在之后不久，貴陽(yáng)孟關(guān)保時(shí)捷中心也傳出了人去樓空的消息，與該門店合作一年多時(shí)間的鮮花供應(yīng)商表示，在22日還好好的，23日就全都搬空了。

到了25日，保時(shí)捷中國(guó)對(duì)此事作出回應(yīng)，表示高度關(guān)注保時(shí)捷授權(quán)經(jīng)銷商鄭州中原保時(shí)捷中心出現(xiàn)的經(jīng)營(yíng)異常情況，目前與警方和相關(guān)部門正在現(xiàn)場(chǎng)核查事實(shí)。

這份回應(yīng)并沒(méi)有打消網(wǎng)友的疑慮，甚至還有網(wǎng)友攻擊保時(shí)捷，出現(xiàn)了“保時(shí)捷爆雷”“保時(shí)捷不行了”等觀點(diǎn)。

網(wǎng)友有這種想法也可以理解，畢竟在大眾認(rèn)知中，保時(shí)捷這類豪華品牌，一直都與“高端”綁定，按理說(shuō)其經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)也應(yīng)該具備更強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，但鄭州中原保時(shí)捷中心的“爆雷”，則徹底打破了這一認(rèn)知。

但這事其實(shí)是保時(shí)捷的經(jīng)銷商所為，保時(shí)捷其實(shí)也是受害者。

類似的經(jīng)銷商跑路的事件也并非孤例，而是近年來(lái)席卷全行業(yè)的經(jīng)銷商退網(wǎng)潮的一個(gè)縮影，從自主品牌到合資品牌，從二三線城市到核心消費(fèi)大省，越來(lái)越多的汽車經(jīng)銷商正在經(jīng)歷“閉店潮”“跑路潮”，背后折射出的其實(shí)是行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈、轉(zhuǎn)型陣痛疊加的多重困境。

經(jīng)銷商模式的渠道風(fēng)險(xiǎn)

在中國(guó)汽車市場(chǎng)中，車企的銷售渠道主要分為兩種，一種是直營(yíng)渠道，一種是經(jīng)銷商渠道。

直營(yíng)渠道很好理解，它相當(dāng)于車企伸向市場(chǎng)的“觸手”，歸車企直接所有，這種方式可以確保旗下門店高度的統(tǒng)一性與標(biāo)準(zhǔn)化，車型、政策、優(yōu)惠、服務(wù)等，全部都是統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，可以省去車主的時(shí)間，讓交易更加透明。

但直營(yíng)渠道也存在一定弊端，那就是車企必須獨(dú)自承受“重資產(chǎn)之困”。要知道，許多展廳都地處核心商圈，房租、裝修、人工、運(yùn)營(yíng)成本動(dòng)輒一年上千萬(wàn)元，許多地標(biāo)型的展廳，成本還要更高，這種方式考驗(yàn)的是品牌方深不見(jiàn)底的資本耐力與精細(xì)化管理能力。

而經(jīng)銷商模式則不同，它與車企共同構(gòu)建了一種“風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享”的合作關(guān)系，經(jīng)銷商需要買斷車輛，并承擔(dān)庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)。

這種方式可以分擔(dān)車企的資金壓力，讓車企避免掉渠道部分的重資產(chǎn)投入，但同樣也存在弊端，那就是各個(gè)經(jīng)銷商自身管理水平參差不齊，同時(shí)各個(gè)門店的車型價(jià)格也存在差異，但一旦讓消費(fèi)者產(chǎn)生不好的體驗(yàn)，就會(huì)在一定程度上影響車企口碑。

一位在經(jīng)銷商門店工作數(shù)年的店長(zhǎng)告訴筆者：“過(guò)去買車的時(shí)候，許多消費(fèi)者大部分的時(shí)間并不是用來(lái)看車、試駕，反而是在與銷售議價(jià)，甚至同一車型，在三四家不同的門店會(huì)得到幾個(gè)不同的價(jià)格。”

其背后的原因就是經(jīng)銷商擁有更靈活的議價(jià)權(quán)，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是直營(yíng)店是車企直接將車賣給消費(fèi)者，經(jīng)銷商模式是車企將車賣給經(jīng)銷商，經(jīng)銷商再賣給消費(fèi)者。

而本次的鄭州中原保時(shí)捷中心與貴陽(yáng)孟關(guān)保時(shí)捷中心正是保時(shí)捷的經(jīng)銷商門店，所以筆者才說(shuō)這事與保時(shí)捷無(wú)關(guān)。

但另一方面，經(jīng)銷商在獲得品牌授權(quán)時(shí)，需要廠家進(jìn)行嚴(yán)格的審核，所以從輿論角度，網(wǎng)友譴責(zé)保時(shí)捷也可以理解。

由此可見(jiàn)，門店員工、等待提車與保養(yǎng)的車主，保時(shí)捷品牌本身，其實(shí)都是此次事件中的受害者。

據(jù)了解，兩家門店背后的股東正是東安集團(tuán)，其創(chuàng)立于 1993 年，是中國(guó)汽車流通行業(yè)百?gòu)?qiáng)企業(yè)，代理有 保時(shí)捷、寶馬、奧迪、大眾、本田、豐田等多個(gè)汽車品牌。

在事件發(fā)生之后，有媒體詢問(wèn)了東安集團(tuán)的內(nèi)部人士，其表示不會(huì)跑，會(huì)負(fù)責(zé)到底，但對(duì)于旗下4S店經(jīng)營(yíng)異常的情況，則表示并不知情。

筆者在撰文時(shí)也嘗試打開(kāi)東安集團(tuán)的官網(wǎng)，發(fā)現(xiàn)已經(jīng)無(wú)法打開(kāi)。

經(jīng)銷商大規(guī)模退網(wǎng)的內(nèi)因與外因

本次的事件并非孤例，在近年來(lái)的汽車市場(chǎng)中，出現(xiàn)大規(guī)模退網(wǎng)的經(jīng)銷商不計(jì)其數(shù)，如乾城控股、廣匯集團(tuán)等等。

根據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2024年全國(guó)新增4S店為3518家，汽車4S店退網(wǎng)數(shù)量達(dá)到4419家，相當(dāng)于每天有超過(guò)12家4S店關(guān)停，截至2024年底，全國(guó)4S店網(wǎng)絡(luò)規(guī)模為32878家，相比上年減少約2.7%。

這其中退網(wǎng)的4S店可以分為三種情況：

首先是正常退網(wǎng)，由于門店位置、經(jīng)營(yíng)情況等問(wèn)題，該位置的門店并不賺錢，因此經(jīng)銷商將其關(guān)閉，這是很正常的情況。

然后是經(jīng)銷商集團(tuán)經(jīng)營(yíng)出現(xiàn)問(wèn)題，甚至破產(chǎn)、倒閉，旗下的許多門店也會(huì)隨之關(guān)閉，但在關(guān)閉前會(huì)處理好消費(fèi)者的提車、售后等善后工作，這種也可以理解。

最后就是出現(xiàn)問(wèn)題后，不想承擔(dān)責(zé)任，干脆直接跑路，這也是消費(fèi)者最痛恨的情況。

（來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)）

而汽車經(jīng)銷商之所以會(huì)出現(xiàn)以上三種情況，主要有市場(chǎng)外因與自身經(jīng)營(yíng)內(nèi)因兩個(gè)原因。

從自身經(jīng)營(yíng)角度來(lái)看，前文提到，大規(guī)模鋪設(shè)4S店本身就屬于重資產(chǎn)投入，因此部分經(jīng)銷商除了汽車之外，還會(huì)去投資許多其他業(yè)務(wù)，如房地產(chǎn)等，一旦這些業(yè)務(wù)也出現(xiàn)問(wèn)題，就會(huì)導(dǎo)致集團(tuán)資金鏈斷裂，進(jìn)而出現(xiàn)退網(wǎng)的情況。

從行業(yè)角度來(lái)看，在過(guò)去的燃油車時(shí)代，中國(guó)汽車市場(chǎng)一度被合資品牌所占據(jù)，如果能獲得這些保有量大、銷量領(lǐng)先的品牌授權(quán)，就相當(dāng)于獲得了一頭“現(xiàn)金奶牛”。

但到了現(xiàn)在，情況已經(jīng)發(fā)生了改變，首先是競(jìng)爭(zhēng)壓力的加劇，新能源汽車強(qiáng)勢(shì)崛起，許多自主品牌都借此機(jī)會(huì)“彎道超車”，取得了前所未有的銷量成績(jī)，許多沒(méi)有來(lái)得及轉(zhuǎn)型的經(jīng)銷商，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中被壓縮了許多生存空間。

然后是車企們?yōu)榱藫屨际袌?chǎng)份額，使汽車價(jià)格戰(zhàn)成為一種普遍現(xiàn)象，再度影響了經(jīng)銷商的利潤(rùn)空間，同時(shí)部分車企為了提高銷量，會(huì)選擇壓貨給經(jīng)銷商，提高經(jīng)銷商的庫(kù)存周轉(zhuǎn)天數(shù)，一旦車型沒(méi)有取得預(yù)期中的銷量，經(jīng)銷商就會(huì)承擔(dān)更大的成本危機(jī)。

最后是過(guò)去許多經(jīng)銷商門店的價(jià)格都不透明，隨著汽車行業(yè)的發(fā)展，許多車企都推出了標(biāo)準(zhǔn)化、統(tǒng)一化的服務(wù)，即使去不同的門店，得到的也是同樣的價(jià)格，沒(méi)有了過(guò)去多賣多賺，少賣少賺的不規(guī)范亂象，再度影響了許多經(jīng)銷商的利潤(rùn)。

在2024年中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)遞交的《關(guān)于當(dāng)前汽車經(jīng)銷商面臨資金困境和關(guān)停風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)情況的緊急報(bào)告》中，就明確指出了經(jīng)銷商庫(kù)存過(guò)高低價(jià)拋售，以及虧損導(dǎo)致的資金鏈斷裂風(fēng)險(xiǎn)。

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)在前段時(shí)間，更是發(fā)布了今年上半年全國(guó)汽車經(jīng)銷商生存情況的相關(guān)數(shù)據(jù)，有52.6%的經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)，盈利比例僅為29.9%，上半年完成銷售目標(biāo)的經(jīng)銷商只占30.3%。

而當(dāng)下的汽車市場(chǎng)，新車一個(gè)接著一個(gè)發(fā)布，競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，經(jīng)銷商的生存壓力也將更加困難。

至此，經(jīng)銷商出現(xiàn)退網(wǎng)、關(guān)店，甚至跑路的現(xiàn)象，也就不難理解了。

尾聲

本次事件，深刻映照出汽車流通行業(yè)在疾速轉(zhuǎn)型期的集體陣痛。

對(duì)于那些交付了定金卻提車無(wú)門、手持保養(yǎng)合同卻無(wú)處兌現(xiàn)的車主而言，這絕非一次簡(jiǎn)單的消費(fèi)糾紛，他們交付的不僅是購(gòu)車款，更是對(duì)一個(gè)歷經(jīng)數(shù)十年建立的品牌授權(quán)體系的信任，他們失去的也不僅是一臺(tái)車或一次服務(wù)，而是在一個(gè)規(guī)范市場(chǎng)中本應(yīng)得到堅(jiān)實(shí)保障的契約尊嚴(yán)。

筆者認(rèn)為，這些車主的焦慮與損失，應(yīng)當(dāng)被最先看見(jiàn)、最快解決。

同時(shí)，危機(jī)中也孕育著重構(gòu)的契機(jī)，行業(yè)應(yīng)該在深刻反思后，走向一種更高效、更健康、更以用戶為中心的“新生態(tài)”。

畢竟在潮水退去后，最終能夠屹立不倒的，必將是那些真正尊重市場(chǎng)、敬畏用戶、并勇于自我革新的參與者。