越南要建高鐵，中日本是最佳人選，沒想到雙雙落選，越南舍近求遠(yuǎn)最終敲定了德國加韓國的“2+2”模式，看起來是為了獲取先進(jìn)的高鐵技術(shù)徹底“拼了”。

然而，無論怎么看，德國和韓國在高鐵方面的造詣與中日相比還有不小的差距，既然如此，越南為何會做出這種選擇？

這不是一場簡單的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而是一場不僅關(guān)乎國家面子，更關(guān)乎未來幾十年國運(yùn)的豪賭。六百七十多億美元——這個數(shù)字沉重得讓人窒息，它相當(dāng)于越南2024年GDP總量的七分之一還多。

拿著這筆巨款，河內(nèi)想要在這張版圖狹長的東南亞國家地圖上，畫出一條全長超過1500公里的鮮紅動脈。然而，令人咋舌的不僅是天價(jià)預(yù)算，更是那個充滿了魔幻現(xiàn)實(shí)主義色彩的施工名單。

在這個堪稱越南“世紀(jì)工程”的項(xiàng)目里，掌握指揮棒的既不是擁有數(shù)萬公里高鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基建狂魔，也不是早在幾十年前就用新干線驚艷世界的島國鄰居，而是一個令人摸不著頭腦的“本土雜牌軍”加上兩位昂貴的“外援教練”。

把攤子鋪開來看，這場大戲的主角——Vingroup集團(tuán)，是越南當(dāng)之無愧的商業(yè)帝國，但他們的強(qiáng)項(xiàng)在于把房子蓋得漂漂亮亮，或者試圖向世界推銷他們的電動汽車。

配角THACO集團(tuán)，則是越南汽車組裝和經(jīng)銷的龍頭老大，擅長賣起亞和馬自達(dá)。就連想要在2027年為鐵路生產(chǎn)鋼軌的和發(fā)集團(tuán)，目前也只是鋼鐵領(lǐng)域的巨頭。

這就好比你打算進(jìn)行一場足以決定生死的心臟搭橋手術(shù)，卻找來了一位最優(yōu)秀的房地產(chǎn)開發(fā)商做主刀，一位金牌汽車銷售做麻醉師。

盡管德國西門子承諾提供最新的VelaroNovo列車和核心系統(tǒng)，韓國現(xiàn)代Rotem也許諾傳授運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，但這就像是給了那兩位“跨界醫(yī)生”最鋒利的手術(shù)刀和最高級的監(jiān)護(hù)儀，卻無法改變他們沒做過這種手術(shù)的事實(shí)。

要知道，設(shè)計(jì)時速350公里可不是把油門踩到底那么簡單。安南山脈那些錯綜復(fù)雜的地質(zhì)斷層，還有遍布南北的喀斯特地貌與軟土層，是任何工程隊(duì)的噩夢。

對于連軌道平順性都要求苛刻到毫米級的高鐵而言，稍有差池就是災(zāi)難。而這一核心環(huán)節(jié)，并沒有被擁有實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)的中方或日方承包。為什么會不僅要選最難的路，還要把最有經(jīng)驗(yàn)的領(lǐng)路人拒之門外？

這里面藏著一種極度糾結(jié)的政治算計(jì)，其實(shí)早在二十年前，越南就動過修高鐵的念頭，那是2006年，當(dāng)時鎖定的目標(biāo)是日本�？上У氖牵搅�2010年，面對日方提出的五百多億美元報(bào)價(jià)，當(dāng)時的越南國會直接被嚇退，項(xiàng)目胎死腹中。

時間快進(jìn)到今天，如果單純算經(jīng)濟(jì)賬，中國方案無疑是完美的解藥：成本至少比歐美低兩到三成，甚至可以提供包括勘測、貸款到運(yùn)營的“一條龍”服務(wù)，并且就在邊境那頭，原材料運(yùn)輸成本極低。但這種“過于好用”的高性價(jià)比，恰恰成了越南最深的忌憚。

在這個國家看來，如果在連接南北的戰(zhàn)略大動脈上使用了中國標(biāo)準(zhǔn)，那就意味著從技術(shù)底層到長期維護(hù)都被徹底綁定。于是，“竹子外交”的柔韌身段在這一刻表現(xiàn)得淋漓盡致：既不能離得太遠(yuǎn)，因?yàn)樯庖�。但絕不能貼得太緊，尤其是在這種“脊梁骨”一樣的基建項(xiàng)目上。

為了所謂的“戰(zhàn)略自主”和“分散風(fēng)險(xiǎn)”，越南寧愿接受更昂貴的德國設(shè)備和韓國技術(shù)。這種選擇與其說是在選施工方，不如說是在購買昂貴的“政治保險(xiǎn)”。

而且，這種“既要又要”的心態(tài)，不僅體現(xiàn)在合作伙伴的選擇上，更體現(xiàn)在那份令外人看來近乎天方夜譚的條款里。

越南方面甚至想在2023年的招標(biāo)文件中硬性規(guī)定“技術(shù)本地化”，到了2025年，又變成“分階段技術(shù)轉(zhuǎn)讓”，這種胃口大到驚人的條款，直接把真正擁有核心技術(shù)的國家推到了談判桌的對立面。

畢竟，無論是誰，耗費(fèi)幾代工程師心血、砸下千億研發(fā)資金搞出來的看家本領(lǐng)，絕不可能僅僅因?yàn)槟阋抟粭l路就無償打包奉送。

現(xiàn)在的劇本是：以技術(shù)換市場。Vingroup旗下的VinSpeed公司甚至立下了軍令狀，發(fā)誓要在2039年實(shí)現(xiàn)高鐵列車的自主制造。這種雄心壯志，聽起來確實(shí)讓人熱血沸騰，但如果低頭看看腳下的路，就會發(fā)現(xiàn)現(xiàn)實(shí)有多么骨感。

直到今天，越南的鐵路網(wǎng)還充斥著十九世紀(jì)法國殖民時期留下的“米軌”，大部分線路時速只有凄慘的50公里，許多路段的調(diào)度甚至還依賴原始的人工扳道和電話通訊。

從連準(zhǔn)軌都普及不全的落后網(wǎng)絡(luò)，試圖一步跨越到世界頂級的350公里時速，這種“跳級”，充滿了違背客觀規(guī)律的狂妄。而支撐這一狂想的錢袋子，更是漏得像篩子一樣。

按照官方的設(shè)想，國家只掏這670多億美元里的三成，剩下的七成要靠企業(yè)自己去融資。VinSpeed自己想辦法籌20%，剩下的80%找國際貸款。更別提THACO這種級別的企業(yè)，哪怕每年掏空家底湊個10億美元，湊夠那剩下的巨資也得要大半個世紀(jì)。

運(yùn)營賬本更是經(jīng)不起推敲，根據(jù)那些甚至沒把利息和設(shè)備折舊算進(jìn)去的測算，未來三十年這條鐵路平均每年收入也就56億美元左右，光是運(yùn)營成本就要吞掉42億。別忘了，為了應(yīng)對客流，后面還要再追加近180億美元搞擴(kuò)建。

這種幾乎注定賠本的生意，世界銀行給出的預(yù)測充滿了黑色幽默：如果沒有奇跡發(fā)生，這項(xiàng)目很可能在原定動工的2027年就會因?yàn)槿卞X而停擺。而與這份充滿了不確定性的藍(lán)圖形成鮮明諷刺的，是鄰居家的風(fēng)景。

當(dāng)越南還在會議室里為了技術(shù)條款和融資方案爭吵不休時，隔壁老撾的貨運(yùn)列車已經(jīng)滿載著水果和礦石穿梭在雨林中，中老鐵路讓這個內(nèi)陸國的貿(mào)易成本驟降了四成，光過路費(fèi)每年就能多賺十億美元。更南邊的印尼，雅萬高鐵已經(jīng)成了打卡勝地，發(fā)送旅客過千萬。泰國的工地也正如火如荼，那是通往曼谷的關(guān)鍵一步。

其實(shí)越南自己心里也清楚得很，就在這個不靠譜的南北高鐵項(xiàng)目通過前不久，越南國會在今年2月老老實(shí)實(shí)地通過了另一條鐵路方案：老街—河內(nèi)—海防鐵路。這一次，他們沒有任何猶豫，全盤接受了中國的標(biāo)準(zhǔn)軌距和技術(shù)方案。

為什么要搞這種“精神分裂”式的操作？因?yàn)樵侥现圃鞓I(yè)的三成零部件原材料必須依靠從中國云南等地進(jìn)口，這是他們賴以生存的出口經(jīng)濟(jì)生命線。在那條關(guān)于吃飯問題的物流線上，政治算計(jì)必須為現(xiàn)實(shí)低頭。

這種極度擰巴的“雙軌制”策略，精準(zhǔn)地描繪了越南當(dāng)下的尷尬：在關(guān)乎經(jīng)濟(jì)命脈的物流線上，不得不擁抱高效務(wù)實(shí)的中國標(biāo)準(zhǔn)。而在關(guān)乎國家形象的政治符號工程上，卻拼命想要洗去北方的印記，哪怕為此付出數(shù)倍的代價(jià)和極高的爛尾風(fēng)險(xiǎn)。

那些做著房地產(chǎn)和汽車生意的大佬們，或許真的相信他們能用鈔票和雄心填平安南山脈的溝壑。但高鐵系統(tǒng)從來不是幾輛漂亮的進(jìn)口列車加幾根鐵軌那么簡單，它是國家工業(yè)體系、調(diào)度能力、地質(zhì)勘測和基建組織的集大成者。

如今，這輛甚至還沒有鋪好軌道的列車，已經(jīng)滿載著越南未來的財(cái)政負(fù)擔(dān)和地緣焦慮，在一張甚至看不清終點(diǎn)的PPT上呼嘯而過。只不過，這次他們手里攥著的，可能是一張無法回頭的單程票。