作者：凱風(fēng)

來(lái)源：國(guó)民經(jīng)略（ID：guominjinglve）

導(dǎo)讀：又一條高鐵大動(dòng)脈，呼之欲出。

01

東西大動(dòng)脈，要來(lái)了

剛剛，沿江高鐵武漢至宜昌段（武宜高鐵）正式開通，帶動(dòng)湖北高鐵運(yùn)營(yíng)里程逼近2600公里，躋身第一梯隊(duì)。

過(guò)去一年，湖北堪稱拼命建高鐵的最大贏家，從10名開外一路躍升到第5位，運(yùn)營(yíng)里程僅次于廣東、山東、安徽、江蘇。

武宜高鐵開通，不僅將湖北推向中國(guó)高鐵第五大省之位，帶動(dòng)武漢“米”字形高鐵樞紐成形，更重要的是打響沿江高鐵開通運(yùn)營(yíng)第一槍。

沿江高鐵，又名滬渝蓉高鐵，從上海沿著長(zhǎng)江一路直抵成渝。

全長(zhǎng)2100公里，總投資約5300億元，堪稱最重要的東西大動(dòng)脈。

這條高鐵全程按照時(shí)速350公里設(shè)計(jì)，全線建成后上海到成都將從12小時(shí)縮短到7小時(shí)。

路線長(zhǎng)、投資巨大，沿江高鐵并非一步到位，而是分段建設(shè)：

由北沿江高鐵、合武高鐵、武宜高鐵、渝宜高鐵、成渝中線高鐵等段構(gòu)成。

作為首建和首通段，武宜高鐵于2021年率先開建，歷經(jīng)4年正式建成，拉開開通序幕。

目前，其他幾段均已動(dòng)工，全線預(yù)計(jì)2030年前后貫通。

根據(jù)規(guī)劃，連通上海-南京-合肥的北沿江高鐵、成渝中線高鐵將于2027年通車。

武漢到合肥段將于2028年建成，最難的宜昌至涪陵段則要等到2030年前后。

這意味著，呼喚已久的東西高鐵大動(dòng)脈即將橫空出世，重塑長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的空間格局。

02

沿江高鐵，有多重要？

沿江高鐵，沿的是長(zhǎng)江，串起的是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶。

這是我國(guó)人口最多、經(jīng)濟(jì)總量最大、大中城市最為密集的區(qū)域之一。

作為區(qū)域重大戰(zhàn)略，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶涵蓋11個(gè)省份，占全國(guó)6成左右經(jīng)濟(jì)體量。

沿江高鐵則直接橫貫其中6省，包括上海、江蘇、安徽、湖北、重慶、四川。

這6個(gè)省份，無(wú)一不是經(jīng)濟(jì)、人口大省，GDP總量合計(jì)近40萬(wàn)億，人口達(dá)3.45億，分別占全國(guó)29.5%、24.5%。

從江南水鄉(xiāng)到巴山蜀水，沿江高鐵打通的是長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游、成渝三大城市群，均在我國(guó)最重要的五大城市群之列。

值得一提的是，沿江高鐵將直接連通上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都等中心城市，意義無(wú)論如何高估都不為過(guò)。

目前，沿江區(qū)域已有滬漢蓉鐵路，且有內(nèi)河航運(yùn)第一的長(zhǎng)江水道，為何還要建沿江高鐵？

原因在于，長(zhǎng)江水道以貨運(yùn)為主，而滬漢蓉鐵路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較低、差異較大，關(guān)鍵路段存在“卡脖子”現(xiàn)象。

宜萬(wàn)段等部分路段設(shè)計(jì)時(shí)速僅有160公里，難以適應(yīng)快速直達(dá)的大規(guī)?？土餍枨?。

同時(shí)，現(xiàn)有沿江地區(qū)鐵路線路較少，客貨爭(zhēng)線的情況較為突出，鐵路貨運(yùn)功能難以滿足。

因此，在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶打造一條設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵，實(shí)現(xiàn)上海-南京-合肥-武漢-重慶-成都的直連直通，有必要性，也有緊迫性。

千里高鐵一線牽。時(shí)空距離收縮，帶動(dòng)人流、物流、資金流快速流動(dòng)，形成顯著的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

高鐵一旦建成，也將“解放”傳統(tǒng)滬漢蓉鐵路的運(yùn)能，貨運(yùn)能力有望擴(kuò)容，同時(shí)還能減少三峽船閘的航運(yùn)壓力。

同時(shí)，高鐵路網(wǎng)密集，一些傳統(tǒng)高鐵洼地有望擺脫尷尬局面，蘇中地區(qū)、川渝中部、徽鄂之間的大別山地區(qū)，都是受益者。

可見，一條沿江高鐵，串起東西大動(dòng)脈，將整個(gè)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶連成一體，沿線所有城市都將從中受益。

03

有沿江高鐵，也有沿海高鐵

日前，國(guó)家發(fā)改委及交通部先后表示，“十五五”時(shí)期，將推動(dòng)沿海、沿江高鐵建設(shè)。

與沿江高鐵相比，沿海高鐵更長(zhǎng)，從遼寧、山東，經(jīng)江蘇、上海、浙江、福建，直抵廣東、廣西，全長(zhǎng)約4000公里。

這條高鐵同樣不是一線貫通，而是多段構(gòu)成，涵蓋津?yàn)H、青鹽、鹽通、滬蘇通、通蘇嘉甬、甬臺(tái)溫、溫福、福廈、漳汕、廣汕汕、廣湛、合湛等，呈現(xiàn)多線并行之勢(shì)。

就在幾天前，廣湛高鐵、汕汕高鐵同時(shí)開通，一東一西，將廣東沿海全線打通，標(biāo)志著沿海高鐵廣東段全面貫通。

目前，沿海高鐵基本全線動(dòng)工，最受關(guān)注的是跨省線路，往往是高鐵建設(shè)“腸梗阻”。

目前，天津與山東的津?yàn)H高鐵，蘇浙之間的通蘇嘉甬鐵路，浙閩之間的溫福高鐵，閩粵之間的漳汕高鐵，粵桂之間的合湛高鐵，都已在路上。

作為“八縱八橫”的第一縱，沿海高鐵離全線貫通為時(shí)不遠(yuǎn)。

不難看出，沿海高鐵并沒(méi)有沿江高鐵顯著的時(shí)空壓縮效應(yīng)。

從上海到廣州，直穿江西、湖南，遠(yuǎn)比繞行沿海更有效率。

其實(shí)，沿海高鐵著眼的不是大城市之間的通行效率，而在于補(bǔ)上中小城市的空白，尤其是省界地市的短板，消除地理上的“斷頭路”。

有了沿海高鐵，汕頭、湛江不只是“省尾國(guó)角”的鐵路末梢，寧波也不再是孤懸一側(cè)的高鐵邊緣，而有望成為新的樞紐。

更重要的是，它連接了中國(guó)幾乎所有的大型港口，串聯(lián)一條龐大的沿海經(jīng)濟(jì)帶，帶動(dòng)跨區(qū)域協(xié)同發(fā)展。

作為全國(guó)最繁忙的地帶，沿海高鐵網(wǎng)絡(luò)成形，將與傳統(tǒng)鐵路、沿海港口一道，承載起更為龐大的人流物流需求。

東西大動(dòng)脈、南北大動(dòng)脈一旦全線建成，全國(guó)“八縱八橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)也將全面成形。

未來(lái)要不要繼續(xù)大建高鐵，不再是行政或規(guī)劃主導(dǎo)，而是財(cái)力、客流的終極考驗(yàn)。

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