2024年，保加利亞聽了歐盟的“鬼話”，硬生生把報價最低、技術最好的中國中車趕走了。

歐盟委員布雷頓還在沾沾自喜，夸耀這是“驅(qū)逐中國”的偉大勝利。

結(jié)果呢？接盤的西班牙公司兩手一攤：造不出來。高鐵黃了，錢打水漂了。這就是信了西方“政治正確”的下場。

故事的起點，是保加利亞對鐵路現(xiàn)代化的迫切需求。作為歐盟成員國中經(jīng)濟相對薄弱的國家，保加利亞的鐵路系統(tǒng)長期停留在上世紀水平，老舊列車故障頻發(fā)，線路通行效率低下，不僅制約了國內(nèi)南北通勤，也拖累了其融入歐洲運輸走廊的進程。

為改變這一現(xiàn)狀，2023年底，保加利亞政府啟動了一項重磅招標：采購20輛電動列車，配套15年維護服務，總預算鎖定在6.1億歐元左右，項目資金部分來源于歐盟復蘇計劃補貼。

招標公告一出，全球多家鐵路巨頭紛紛參與競標，其中中國中車青島四方的方案迅速脫穎而出。中車給出的報價僅3億歐元左右，比預算低出一半還多，相較主要競爭對手西班牙塔爾高公司近6億歐元的報價，性價比優(yōu)勢堪稱“降維打擊”。

技術層面，中車憑借印尼雅萬高鐵等海外項目的成熟經(jīng)驗，針對保加利亞復雜的山區(qū)地形優(yōu)化了列車設計，承諾最高時速160公里，完全滿足項目需求，且保證33個月內(nèi)準時交付，還附帶完善的員工培訓和維保服務。

保加利亞交通部初步評估后，已明確傾向于選擇中車方案，畢竟對資金有限的保加利亞而言，能省一半錢還能快速實現(xiàn)鐵路升級，無疑是最優(yōu)解。

就在合作即將敲定之際，歐盟的干預突然而至。2024年2月16日，歐盟委員會依據(jù)2023年生效的《外國補貼條例》，以“懷疑存在非歐盟國家補貼、扭曲市場公平”為由，對中車啟動深入調(diào)查。

作為歐盟成員國，保加利亞的項目資金依賴歐盟補貼，根本無力對抗這種政治壓力。在歐盟的隱性脅迫下，保加利亞政府逐漸妥協(xié)，而中車在經(jīng)歷一個多月的調(diào)查拉鋸后，于2024年3月26日正式宣布退出招標。令人玩味的是，中車一退出，歐盟的調(diào)查便立刻草草收場。

布雷頓隨即在社交媒體上沾沾自喜，將此事夸耀為“驅(qū)逐中國企業(yè)、捍衛(wèi)歐盟產(chǎn)業(yè)標準的偉大勝利”，全然不顧這所謂的“勝利”，正將保加利亞推向兩難境地。

趕走中車后，保加利亞只能轉(zhuǎn)向僅剩的主要候選方——西班牙塔爾高公司。盡管塔爾高報價接近預算上限，比中車高出一倍，但保加利亞政府只能自我安慰：“選歐洲企業(yè)更穩(wěn)妥，能避免歐盟的后續(xù)麻煩”。

2024年4月，雙方迅速啟動談判，塔爾高為爭取合同，給出了看似更優(yōu)厚的承諾：提供推拉式列車，最高時速提升至200公里，配備390個座位，適配保加利亞760毫米高的站臺標準。這番承諾讓保加利亞暫時放下顧慮，以為即便多花錢，至少能順利推進鐵路現(xiàn)代化。

現(xiàn)實很快給了保加利亞一記響亮的耳光。談判剛進入實質(zhì)階段，塔爾高便暴露了問題——先是以“生產(chǎn)流程調(diào)整”為由，提出無法在保加利亞要求的33個月內(nèi)交付列車，隨后又坦言，其生產(chǎn)線存在嚴重瓶頸，難以承接如此規(guī)模的訂單。

保加利亞政府緊急核查后發(fā)現(xiàn)，塔爾高2022年的年產(chǎn)能不足20列，即便全力生產(chǎn)也無法按期完成訂單，更別提其近年在多個項目中頻繁出現(xiàn)延誤問題。

雪上加霜的是，塔爾高的技術穩(wěn)定性和財務狀況也亮起紅燈。2025年1月1日，西班牙國家鐵路公司運營的塔爾高高鐵因電池故障和電腦通信系統(tǒng)出錯，全線停運數(shù)小時，整個車隊陷入癱瘓，直接暴露了其技術短板。而塔爾高2025年第一季度財報顯示，公司凈虧損嚴重，手頭還有230個項目處于審查中，生產(chǎn)能力早已不堪重負。

在德國的ICE L列車項目中，塔爾高因測試失敗，訂單從79輛被砍至60輛，甚至面臨被西門子替代的風險。

歐盟補貼資金有嚴格的時限要求，塔爾高的交付延誤意味著項目隨時可能失去資金支持。2024年4月22日，保加利亞政府在反復權(quán)衡后，不得不痛苦地宣布：徹底取消此次高鐵列車采購招標。

這一決定讓保加利亞前期投入的調(diào)研、談判成本全部付諸東流，更面臨著丟失1.2億歐元歐盟復蘇計劃資金的風險，原本寄望于2027年前建成通車、帶動經(jīng)濟發(fā)展的高鐵夢想，就此化為泡影。

項目取消后，保加利亞陷入了漫長的補救困境，而這一過程中的接連碰壁，更讓其體會到當初放棄中車的錯誤有多嚴重。

2024年4月26日，保加利亞緊急與瑞士Stadler公司簽約，計劃采購7輛雙層零排放電動列車應急，但僅僅四個月后，Stadler便以“保加利亞鐵路基礎設施適配性不足”為由，要求終止合同，讓保加利亞的應急計劃再次落空。

直到2025年3月，保加利亞才勉強與一個包含法國阿爾斯通公司和本土RPV Invest的財團達成合作，采購35輛單層電動列車，合同價值約3億歐元。

但這份合同只是杯水車薪——新采購的列車最高時速僅160公里，且數(shù)量無法填補原計劃20輛列車的運力缺口，根本無法替代最初的高鐵升級方案。

保加利亞交通部長卡拉喬夫在2025年7月的議會問答中坦言，目前全國“嚴重缺乏多單元列車和機動車廂”，只能靠翻新上世紀的老舊列車維持運營，鐵路現(xiàn)代化進程至少倒退了5年。

經(jīng)濟層面的損失更難以估量。原本選中車方案只需3億歐元就能完成的項目，如今反復折騰后，不僅多花了資金，還錯失了發(fā)展機遇。鐵路升級滯后導致貨運效率低下，影響了保加利亞農(nóng)產(chǎn)品、小商品的跨境流通；客運體驗差則拖累了旅游業(yè)復蘇，而項目取消帶來的政策信用受損，讓后續(xù)招商引資也面臨阻礙。有

保加利亞經(jīng)濟學者測算，僅因鐵路現(xiàn)代化延誤，2024至2025年該國GDP增速至少被拉低了0.3個百分點。

更讓保加利亞無奈的是，歐盟所謂的“保護”并未帶來任何實質(zhì)幫助。布雷頓口中的“偉大勝利”，最終只留下一個爛攤子，歐盟既未為保加利亞提供替代資金支持，也未協(xié)調(diào)其他歐洲企業(yè)兜底。

反觀被趕走的中車，并未受此次事件影響，繼續(xù)在全球市場穩(wěn)步推進合作，2024年底還與匈牙利達成大額訂單，提供列車、機車和信號系統(tǒng)全套解決方案，再次證明了自身的技術實力和履約能力。

如今的保加利亞，早已沒了當初迎合歐盟時的底氣，只剩下無盡的后悔。這場由政治正確主導的選擇，生動地詮釋了“撿了芝麻丟了西瓜”的困境——為了所謂的“歐盟認同”，放棄了性價比最優(yōu)的合作伙伴，最終不僅沒能實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化，還付出了經(jīng)濟停滯、發(fā)展滯后的沉重代價。

信息來源：

環(huán)球時報：環(huán)球時報社評：擔心“雙輸”？請歐盟公正對待中國中車

中國能源網(wǎng)：中車青島四方被迫退出保加利亞列車合同競標，歐盟中國商會：一項歐盟條例“已被用作威懾外企的新工具”