2025年的中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)難言輕松，而真正的“斬殺線”之戰(zhàn)卻已經(jīng)踏著時(shí)間線掩殺而來，令所有人都沒有一刻懈怠的機(jī)會(huì)——新能源汽車行業(yè)正迎來史無(wú)前例的大清洗，而決定生死的，就是那條看不見的"斬殺線"。

斬殺線就是生死線

長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮在2023年就曾指出，過去三年中國(guó)汽車行業(yè)已有75個(gè)品牌完成“關(guān)停并轉(zhuǎn)”，而未來2-3年，保守預(yù)計(jì)還會(huì)有60%-70%的汽車品牌面臨這一局面。

換個(gè)不費(fèi)腦子換算的結(jié)論就是——華為余承東也曾說過，中國(guó)新能源汽車的主要玩家不會(huì)超過5個(gè)品牌。

這不是危言聳聽，而是產(chǎn)業(yè)規(guī)律，是資本邏輯，是技術(shù)革命的鐵律。

那么，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)，"斬殺線"到底意味著什么？說白了，就是企業(yè)活命的最低門檻，跨不過去就得死。

如果說過去的十年，“斬殺線”的指標(biāo)相對(duì)單一，八仙過海各顯神通，你能賣出去就算拿到了一張船票。而以后，單一指標(biāo)必然會(huì)進(jìn)化到多維絞殺，要想達(dá)到銷量目標(biāo)，企業(yè)要做的各種鋪墊會(huì)非常非常細(xì)致。

古早時(shí)期的新能源汽車斬殺線很簡(jiǎn)單，就是續(xù)航。你能造出續(xù)航300公里的車，就能活；造不出，就死；后來價(jià)格又成了分水嶺，所謂“卷”；再后來是智能化，有沒有L2、L3級(jí)的輔助駕駛，又成了消費(fèi)者掏不掏錢的關(guān)鍵。

但現(xiàn)在，單一的斬殺線已經(jīng)演變成一個(gè)多維絞殺系統(tǒng)，就像打游戲，以前過一個(gè)BOSS就行，現(xiàn)在要連續(xù)過五大BOSS，少一個(gè)都不能通關(guān)。

91che嘗試著總結(jié)了一下，感覺現(xiàn)在的斬殺線至少有五條：

1. 規(guī)模線：年銷30萬(wàn)輛，規(guī)模效應(yīng)的生死線

2. 技術(shù)線：電耗低于15kWh/100km，技術(shù)硬門檻

3. 成本線：電池包成本降到80美元/kWh，盈利鐵律

4. 生態(tài)線：智能化轉(zhuǎn)型+超充網(wǎng)絡(luò)布局，未來的船票

5. 市場(chǎng)線：低線區(qū)域滲透率突破5%，市場(chǎng)驗(yàn)證信號(hào)

這五條線，構(gòu)成了新能源汽車行業(yè)的"五重絞殺"。任何一家企業(yè)，只要有一條不達(dá)標(biāo)，2026年必死無(wú)疑。

我們先說最核心的第一條線：30萬(wàn)輛年銷量。

這個(gè)數(shù)字不是拍腦袋想出來的，而是算出來的精益生產(chǎn)成本賬。

一個(gè)新能源汽車工廠，固定投資至少在50億以上。年產(chǎn)10萬(wàn)輛，每輛車攤5萬(wàn)折舊；年產(chǎn)30萬(wàn)輛，每輛車攤1.7萬(wàn)折舊。差這三倍，就是生死差三倍。

更狠的是供應(yīng)鏈議價(jià)能力。年銷10萬(wàn)輛的企業(yè)，采購(gòu)電池的價(jià)格是0.8元/Wh；年銷30萬(wàn)輛的企業(yè)，能談到0.6元/Wh。一輛80度電的車，光電池成本就差1.6萬(wàn)元。

比亞迪為什么賣得好？因?yàn)樗姵鼐褪亲约旱?，采?gòu)價(jià)至少比別家要低十個(gè)點(diǎn)以上。

特斯拉為什么敢降價(jià)？因?yàn)樗虾９S年產(chǎn)近百萬(wàn)萬(wàn)輛，攤薄成本到極致。

30萬(wàn)輛以下，你每賣一輛車都在虧錢；30萬(wàn)輛以上，你才開始有呼吸權(quán)。

如果達(dá)不到這條線，必然會(huì)陷入到死亡循環(huán)：銷量不夠→成本降不下來→價(jià)格沒競(jìng)爭(zhēng)力→銷量更差。

所以，2025年，年銷低于30萬(wàn)輛的企業(yè)，基本上可以開始準(zhǔn)備后事了。

再說第二條線：電耗低于15.1kWh/100km。

這個(gè)數(shù)字，是中國(guó)工信部2025年新能源補(bǔ)貼的新門檻，也是歐盟碳排放核算的隱形紅線。但更殘酷的是，這是消費(fèi)者用腳投票的硬指標(biāo)。

算一筆賬先，電耗15kWh的車，跑100公里電費(fèi)9塊錢（按家用電0.6元算）；電耗20kWh的車，跑100公里電費(fèi)12塊。差3塊錢不多？但你一年跑2萬(wàn)公里，就差600塊。十年就差6000塊，這還不算電池衰減后更高的損耗。

電耗每增加1kWh，你的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力就下降5%。

特斯拉Model 3為什么是全球標(biāo)桿？因?yàn)樗姾?3.5kWh/100km。降低電耗靠什么？三電系統(tǒng)集成度、車身輕量化、熱管理效率、風(fēng)阻系數(shù)，每一項(xiàng)都是硬核技術(shù)，沒有穩(wěn)定的技術(shù)積累肯定搞不定。

更殘酷的是，電耗降不下去，你連下一代平臺(tái)都造不出來。因?yàn)?00V高壓平臺(tái)要求電耗必須低于15kWh，否則電流太大，線束、接插件、熱管理全部要重新設(shè)計(jì)，成本直接翻倍。

這條線，基本就把好多傳統(tǒng)車企擋在了門外，他們?cè)炝松习倌贶嚕娤到y(tǒng)是從零開始，等他們追上來，黃花菜都涼了。

第三條線：電池成本80美元/kWh。

這是主流投資機(jī)構(gòu)判斷一家車企有沒有未來的金線級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，盡管這個(gè)目標(biāo)已經(jīng)喊了至少五年，雖然沒有完全實(shí)現(xiàn)，但現(xiàn)實(shí)已經(jīng)在無(wú)限逼近這個(gè)目標(biāo)。

現(xiàn)在主流電池包成本是多少？100-120美元/kWh。圓柱電池能做到90美元，磷酸鐵鋰能做到85美元。80美元，意味著你要比行業(yè)平均水平再低15%。

為什么80美元是斬殺線？

一輛續(xù)航500公里、搭載80度電池的車，如果電池成本是80美元/kWh，總成本是6400美元，折合人民幣4.6萬(wàn)。加上車身、電機(jī)、電控，整車BOM成本能控制在12萬(wàn)以內(nèi)。賣18萬(wàn)，毛利率33%，這是健康水平。

但如果電池成本是100美元/kWh，電池成本就變成了5.6萬(wàn)，整車成本13萬(wàn)，賣18萬(wàn)只賺5萬(wàn)，毛利率28%，凈利潤(rùn)不到5%，連研發(fā)費(fèi)都攤不平。

電池成本下不去，你就永遠(yuǎn)賺不到錢，只能靠融資續(xù)命。

誰(shuí)做到了80美元？特斯拉和比亞迪。特斯拉靠4680大圓柱和一體化壓鑄，比亞迪靠刀片電池和垂直整合。寧德時(shí)代給外部客戶的報(bào)價(jià)還在90美元以上，這就是差距。

2025年，電池成本降不到80美元的企業(yè)，資本市場(chǎng)不會(huì)再給一分錢。不信你看，蔚來、小鵬、理想，哪家還在靠外部融資？他們都在拼命降本，因?yàn)橘Y本已經(jīng)不相信故事了，只相信數(shù)字。

第四條線：智能化轉(zhuǎn)型+超充網(wǎng)絡(luò)布局。

這是最微妙的一條線，因?yàn)樗皇羌夹g(shù)指標(biāo)，而是基因改造。

傳統(tǒng)車企的思維是：我造一輛好車，然后給它加上智能功能。特斯拉和華為的思維是：我造一臺(tái)智能設(shè)備，然后給它加上四個(gè)輪子。

這是兩種物種的競(jìng)爭(zhēng)，是諾基亞和蘋果的戰(zhàn)爭(zhēng)。

一個(gè)傳統(tǒng)車企的智能化部門曾經(jīng)告訴過我："我們的車機(jī)系統(tǒng)有300個(gè)功能，但用戶常用的不到10個(gè)。"為什么？因?yàn)樗麄兪前?配置表"思維做產(chǎn)品，不是按"用戶體驗(yàn)"思維做迭代。

特斯拉的OTA一年升級(jí)多少次，華為鴻蒙座艙能實(shí)現(xiàn)手機(jī)-車機(jī)-家居的無(wú)縫流轉(zhuǎn)，小鵬的XNGP智駕基本每月都有新功能。傳統(tǒng)車企呢？車賣出去那一刻，功能就定型了，連軟件BUG都不愿意修。

更殘酷的是，智能化需要持續(xù)的研發(fā)投入。不說華為特斯拉這個(gè)量級(jí)的了，就說理想汽車，它一年砸在智能化研發(fā)上的投入就要超過120億，相當(dāng)于每天扔出去3千3百萬(wàn)。

很顯然，到了2026年，沒有全棧自研智駕能力、沒有智能座艙生態(tài)、沒有OTA迭代能力的車企，就只能和小孩坐一桌了。

充電站建設(shè)是很多人忽略的隱形斬殺線，但它決定了你能不能以后還能賣得出去車。

特斯拉在中國(guó)建了2000座超充站，1萬(wàn)根充電樁。這些充電樁不是資產(chǎn)，是流量入口。每個(gè)充電樁每天服務(wù)20輛車，一年就是7300次交互，每次充電平均40分鐘，這是多長(zhǎng)的用戶觸達(dá)時(shí)間？

更重要的是，超充網(wǎng)絡(luò)是用戶買車的決策權(quán)重。

建設(shè)超充網(wǎng)絡(luò)需要多少錢？一座超充站成本300萬(wàn)，1000座就是30億。這還不算電網(wǎng)增容、土地租金、運(yùn)營(yíng)維護(hù)。沒錢建超充，你就沒資格參與下半場(chǎng)。

蔚來為什么能賣40萬(wàn)以上的車？因?yàn)樗?000座換電站，這是重資產(chǎn)護(hù)城河。2025年，沒有自建超充網(wǎng)絡(luò)、沒有補(bǔ)能生態(tài)的車企，銷量天花板就擺在那兒了。

最后一條線：低線區(qū)域市場(chǎng)滲透率5%。

這是最殘酷的一條線，因?yàn)樗挥赡憧刂?，而是由市?chǎng)投票。

當(dāng)滲透率突破5%，市場(chǎng)進(jìn)入爆發(fā)期；當(dāng)滲透率低于5%，市場(chǎng)還在培育期。

在中國(guó)的低線區(qū)域市場(chǎng)，5%意味著什么？

意味著你在某個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，每賣出20輛新車，就有1輛是你的。如果做不到，你的品牌認(rèn)知度就起不來，經(jīng)銷商就不跟你玩，二手車保值率就崩，融資故事就講不下去。

2025年，做不到在核心低線城市滲透率突破5%的車企，已經(jīng)可以開始清庫(kù)存了。因?yàn)槟氵B根據(jù)地都沒有，還打什么游擊戰(zhàn)？

2026大逃殺。車企生存的終局之戰(zhàn)

五條斬殺線講完了，現(xiàn)在說結(jié)論：2026年，行業(yè)大逃殺。

為什么是2026年？

因?yàn)檠a(bǔ)貼徹底退坡、電池技術(shù)瓶頸、資本窗口關(guān)閉、市場(chǎng)增速放緩，四重壓力同時(shí)到來。

現(xiàn)在全球200多家新能源車企，年銷30萬(wàn)以上的不超過15家。能做到電耗15.1以下的，不超過20家。電池成本80美元的，不超過3家。智能化全棧自研的，不超過5家。自建超充網(wǎng)絡(luò)的，不超過10家。

同時(shí)滿足五條線的，全球就三家：特斯拉、比亞迪、華為系。

其他企業(yè)呢？要么被收購(gòu)，要么倒閉，要么轉(zhuǎn)型做供應(yīng)商。

中國(guó)市場(chǎng)現(xiàn)在上百個(gè)品牌，2026年能活下來的，91che認(rèn)為也就10來家：

比亞迪：全產(chǎn)業(yè)鏈王者，成本無(wú)敵

特斯拉：技術(shù)標(biāo)桿，品牌溢價(jià)

華為系：智能化生態(tài)，降維打擊

理想：增程細(xì)分市場(chǎng)，盈利能力強(qiáng)

蔚來：服務(wù)溢價(jià)，高端站穩(wěn)

小米：流量為王，生態(tài)整合

吉利系：傳統(tǒng)轉(zhuǎn)型最成功，體系力尚存

還剩幾家，自己掰著算吧，看看在你的心目中都會(huì)有誰(shuí)？

斬殺線已經(jīng)劃下，2026年，新能源汽車的大逃殺，倒計(jì)時(shí)已經(jīng)開始。