每天擠著廣州地鐵上下班，充值100塊沒(méi)幾天就見(jiàn)底，一個(gè)月通勤費(fèi)要花400多，比不少人半個(gè)月的伙食費(fèi)還多；轉(zhuǎn)頭看看街頭穿梭的電動(dòng)自行車，心里難免嘀咕：為啥大家寧愿風(fēng)吹日曬騎電雞，也不愿選看似便捷的地鐵？

其實(shí)這背后藏著公共交通的運(yùn)營(yíng)困境——全國(guó)多數(shù)地鐵都在虧損，廣州地鐵靠“賣房子”填補(bǔ)虧空，廣鐵依賴廣告補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)，不是不想讓出行更便宜，而是維持運(yùn)轉(zhuǎn)的成本遠(yuǎn)超想象?？炊@些底層邏輯，或許能理解公共交通的“難”，也能找到更劃算的出行方式。

先說(shuō)說(shuō)大家最直觀的感受：廣州地鐵通勤成本真的高嗎？客觀來(lái)看，單趟2元起步的票價(jià)，放在全國(guó)一線城市里并不算貴，但架不住高頻次出行的積累。對(duì)于每天跨區(qū)通勤的打工人來(lái)說(shuō)，早晚各一趟，單程4-8元，一個(gè)月22個(gè)工作日算下來(lái)，400元左右的支出很常見(jiàn)。而一臺(tái)基礎(chǔ)款電動(dòng)自行車的價(jià)格大概在1500-2000元，按每月400元通勤費(fèi)計(jì)算，確實(shí)坐4-5個(gè)月地鐵的錢就能買一臺(tái)電雞，而且后續(xù)只需支付電費(fèi)，長(zhǎng)期來(lái)看成本低很多。

這也是很多人選擇電雞的核心原因——在工資水平有限的情況下，每一筆支出都要精打細(xì)算。但很少有人知道，我們覺(jué)得“不便宜”的地鐵票價(jià)，其實(shí)遠(yuǎn)不足以覆蓋運(yùn)營(yíng)成本。全國(guó)28個(gè)主要城市的地鐵公司中，扣除政府補(bǔ)貼后，僅有上海和福州兩座城市能實(shí)現(xiàn)盈利，其余26座城市全部虧損，深圳地鐵2024年虧損額甚至達(dá)到334.6億元，相當(dāng)于每天要虧近1億元。廣州地鐵的情況相對(duì)樂(lè)觀，但2024年運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)本身也虧損了近3億元，全靠其他業(yè)務(wù)填補(bǔ)缺口。

為什么地鐵會(huì)這么“燒錢”？答案藏在兩個(gè)天文數(shù)字里：建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本。地鐵建設(shè)不是簡(jiǎn)單的“挖個(gè)隧道鋪鐵軌”，單公里均價(jià)成本就在7億元左右，遇到地質(zhì)復(fù)雜或拆遷密集的區(qū)域，成本會(huì)成倍飆升。廣州地鐵18號(hào)線作為高速地鐵，每公里造價(jià)高達(dá)18億元，一條30公里的線路，光建設(shè)投入就超過(guò)500億元。這些投入大多靠發(fā)債融資，每年產(chǎn)生的利息就是一筆巨額開(kāi)支，武漢地鐵僅每年的利息支出就超過(guò)100億元。

建成后的運(yùn)營(yíng)成本更是持續(xù)“燒錢”。地鐵24小時(shí)待命，哪怕非高峰時(shí)段車廂半空，司機(jī)、調(diào)度、安檢、維修人員一個(gè)都不能少。人工成本是最大的開(kāi)支項(xiàng)，通常占總成本的50%以上，重慶軌道交通一年運(yùn)營(yíng)成本60億元，其中人工成本就有32億元。除此之外，電費(fèi)、設(shè)備維護(hù)費(fèi)、折舊費(fèi)用也不容小覷，北京地鐵一年的電費(fèi)就達(dá)10億元，維修費(fèi)用8億元，折舊費(fèi)用更是高達(dá)80億元。

而地鐵作為公益性交通，票價(jià)不能隨意上漲。廣州地鐵起步2元可乘4公里，最遠(yuǎn)從增城新塘到南沙橫瀝約100公里，票價(jià)也僅15元左右，實(shí)際平均票價(jià)遠(yuǎn)低于運(yùn)營(yíng)成本，每坐一次地鐵，背后都有隱性的補(bǔ)貼支撐。重慶軌道交通更具代表性，近20年票價(jià)未作調(diào)整，2元起步、7元封頂，但人次票款收入僅占單位運(yùn)營(yíng)成本的14.54%，缺口全靠其他渠道填補(bǔ)。

面對(duì)這樣的成本壓力，廣州地鐵沒(méi)有選擇大面積減少車次或大幅漲價(jià)，而是走上了“軌道+物業(yè)”的發(fā)展模式，也就是大家口中的“賣房子”。這并非廣州地鐵首創(chuàng)，而是借鑒了香港地鐵的成功經(jīng)驗(yàn)——港鐵的地鐵業(yè)務(wù)雖常虧損，但通過(guò)開(kāi)發(fā)地鐵周邊商鋪、商品房和商場(chǎng)，2024年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)158億港幣，完全能覆蓋運(yùn)營(yíng)虧空。

廣州地鐵從2017年開(kāi)始全面推進(jìn)TOD模式，通過(guò)開(kāi)發(fā)地鐵上蓋及周邊物業(yè)的收益，反哺地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。2024年數(shù)據(jù)顯示，廣州地鐵全年經(jīng)營(yíng)收入231億元，其中房地產(chǎn)經(jīng)營(yíng)收入98.1億元，占比達(dá)42.5%，甚至超過(guò)了77億元的運(yùn)營(yíng)收入。這些地產(chǎn)項(xiàng)目并非單純的商業(yè)開(kāi)發(fā)，而是與地鐵線路深度綁定，比如琶洲南TOD項(xiàng)目，2023年以157.67億元的成交金額成為全國(guó)千萬(wàn)級(jí)豪宅成交冠軍，其盈利很大一部分用于補(bǔ)貼地鐵運(yùn)營(yíng)成本。

可能有人會(huì)疑惑，地鐵公司為啥要跨界做地產(chǎn)？其實(shí)這是無(wú)奈之下的最優(yōu)解。在政府補(bǔ)貼有限、票價(jià)不能大幅上漲的情況下，物業(yè)開(kāi)發(fā)成為維持地鐵運(yùn)營(yíng)的重要資金來(lái)源。廣州地鐵2024年債券半年報(bào)顯示，物業(yè)開(kāi)發(fā)毛利達(dá)10.8億元，占總體毛利的74.6%，正是這些利潤(rùn)填補(bǔ)了運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的虧損，讓地鐵能夠維持現(xiàn)有車次密度，不用像部分城市那樣通過(guò)減少班次來(lái)降本。

再看看大家常提到的廣鐵，其運(yùn)營(yíng)壓力同樣不小。國(guó)家給予的補(bǔ)助有限，為了覆蓋運(yùn)營(yíng)成本，不得不通過(guò)承接廣告、開(kāi)發(fā)增值服務(wù)等方式增加收入。這并非廣鐵“貪利”，而是公共交通運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)實(shí)所需。與地鐵類似，鐵路運(yùn)營(yíng)也面臨高昂的人力、維護(hù)和折舊成本，僅靠票務(wù)收入很難實(shí)現(xiàn)收支平衡。不過(guò)值得肯定的是，廣鐵也在通過(guò)優(yōu)化票制來(lái)惠及旅客，比如廣深城際推出的11種定期票、計(jì)次票組合，折扣低至6.2折，跨城通勤族每月最多可節(jié)省1813元，一定程度上減輕了高頻出行人群的負(fù)擔(dān) 。

我的觀點(diǎn)是：廣州地鐵的“賣樓反哺”和廣鐵的“廣告增收”，本質(zhì)上是“公益性”與“可持續(xù)性”的平衡，對(duì)普通市民來(lái)說(shuō)其實(shí)是好事。如果沒(méi)有這些補(bǔ)充收入，要么是地鐵車次大幅減少，早晚高峰擠不上車；要么是票價(jià)大幅上漲，通勤成本會(huì)更高。我們吐槽通勤費(fèi)貴、電雞扎堆的同時(shí)，也該看到公共交通運(yùn)營(yíng)的難處——作為發(fā)展中國(guó)家，我們的工資水平確實(shí)有限，但公共交通的定價(jià)既要兼顧民生可承受性，又要保障運(yùn)營(yíng)可持續(xù)，本身就是一道難題。

其實(shí)，廣州公共交通已經(jīng)在盡力平衡成本與民生需求，除了廣鐵的折扣票，廣州地鐵也有相應(yīng)的優(yōu)惠政策，比如公交地鐵聯(lián)乘優(yōu)惠、滿額折扣等，合理利用這些政策能有效降低通勤成本。同時(shí)，廣州地鐵的運(yùn)營(yíng)效率在全國(guó)處于領(lǐng)先水平，2023年運(yùn)送乘客約31.5億人次，日均863萬(wàn)人次，最高單日客流達(dá)1159.4萬(wàn)人次，在如此大的客流壓力下，仍能維持較高的準(zhǔn)點(diǎn)率和車次密度，背后離不開(kāi)“軌道+物業(yè)”模式的支撐。

再說(shuō)說(shuō)“電雞扎堆”的現(xiàn)象，這確實(shí)是通勤成本、出行效率等多重因素共同作用的結(jié)果，但也從側(cè)面反映出公共交通仍有優(yōu)化空間。不過(guò)我們不能忽略，電動(dòng)自行車的普及也存在一定的安全隱患，而且受天氣影響較大，相比之下，地鐵的舒適性、準(zhǔn)時(shí)性和安全性依然是不可替代的。對(duì)于距離較遠(yuǎn)、跨區(qū)通勤的人群來(lái)說(shuō)，地鐵仍是更高效的選擇；而對(duì)于短途出行，電雞則能彌補(bǔ)公共交通的“最后一公里”缺口，兩者其實(shí)可以互補(bǔ)。

那么，普通市民該如何在控制通勤成本的同時(shí)，享受便捷的公共交通服務(wù)？分享幾個(gè)實(shí)用的小技巧：

首先是善用優(yōu)惠票種。廣鐵的定期票、計(jì)次票適合跨城通勤族，廣州地鐵的公交地鐵聯(lián)乘優(yōu)惠能節(jié)省短途出行成本，部分銀行與地鐵合作的信用卡也會(huì)推出充值立減、滿減等活動(dòng)，關(guān)注這些優(yōu)惠能讓每一筆通勤支出更劃算。

其次是優(yōu)化出行路線。避開(kāi)高峰時(shí)段的擁堵路段，選擇“地鐵+公交”或“地鐵+共享單車”的組合出行方式，既能節(jié)省時(shí)間，又能減少不必要的換乘支出。比如早高峰可以提前半小時(shí)出門，選擇人少的車次，或者換乘一次公交避開(kāi)地鐵最擁擠的區(qū)段。

最后是理性選擇出行工具。根據(jù)出行距離和需求靈活切換地鐵、電雞、公交等方式，短途優(yōu)先選擇共享單車或電雞，長(zhǎng)途則選擇地鐵，既能控制成本，又能兼顧效率和舒適性。

還要提醒大家，無(wú)論是乘坐地鐵還是騎電雞，都要遵守交通規(guī)則。地鐵內(nèi)要文明乘車，不占用公共空間；騎電雞時(shí)要佩戴安全頭盔，不逆行、不闖紅燈，既保障自己的安全，也維護(hù)城市交通秩序。

可能有人會(huì)問(wèn)，未來(lái)公共交通的通勤成本會(huì)降低嗎？隨著城市發(fā)展和運(yùn)營(yíng)效率的提升，這是大概率事件。一方面，地鐵網(wǎng)絡(luò)不斷完善，換乘更便捷，能減少不必要的支出；另一方面，“軌道+物業(yè)”模式逐漸成熟，運(yùn)營(yíng)成本控制會(huì)更高效，或許能推出更多優(yōu)惠政策。比如深圳、杭州等城市已經(jīng)通過(guò)優(yōu)化運(yùn)營(yíng)模式實(shí)現(xiàn)了地鐵業(yè)務(wù)的扭虧為盈，廣州也有可能在未來(lái)實(shí)現(xiàn)更優(yōu)的收支平衡，讓市民享受到更實(shí)惠的公共交通服務(wù)。

回顧全國(guó)地鐵的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，廣州地鐵和廣鐵的做法其實(shí)是行業(yè)的一個(gè)縮影。全國(guó)地鐵總負(fù)債已經(jīng)超過(guò)4萬(wàn)億元，29個(gè)城市地鐵公司的負(fù)債率普遍在50%到80%之間，在這樣的壓力下，能夠維持現(xiàn)有服務(wù)水平已屬不易。我們吐槽通勤成本高的同時(shí)，也該看到公共交通為城市發(fā)展帶來(lái)的巨大價(jià)值——它不僅緩解了交通擁堵，更降低了城市的運(yùn)行成本，讓市民的出行更便捷、更安全。

我們可以多關(guān)注公共交通的政策變化，合理利用優(yōu)惠資源，同時(shí)也可以通過(guò)官方渠道提出自己的建議。比如希望增加更多折扣票種、優(yōu)化車次安排等，這些合理訴求都可能推動(dòng)公共交通服務(wù)的優(yōu)化。畢竟，公共交通的發(fā)展離不開(kāi)市民的支持，而市民的出行需求也會(huì)推動(dòng)公共交通不斷進(jìn)步。

最后想問(wèn)問(wèn)大家：你每月的通勤成本大概是多少？有沒(méi)有發(fā)現(xiàn)什么節(jié)省通勤費(fèi)的小技巧？或者你對(duì)廣州地鐵、廣鐵的運(yùn)營(yíng)有什么建議？