每天擠著廣州地鐵上下班，充值100塊沒幾天就見底，一個月通勤費(fèi)要花400多，比不少人半個月的伙食費(fèi)還多；轉(zhuǎn)頭看看街頭穿梭的電動自行車，心里難免嘀咕：為啥大家寧愿風(fēng)吹日曬騎電雞，也不愿選看似便捷的地鐵？

其實(shí)這背后藏著公共交通的運(yùn)營困境——全國多數(shù)地鐵都在虧損，廣州地鐵靠“賣房子”填補(bǔ)虧空，廣鐵依賴廣告補(bǔ)貼運(yùn)營，不是不想讓出行更便宜，而是維持運(yùn)轉(zhuǎn)的成本遠(yuǎn)超想象�？炊@些底層邏輯，或許能理解公共交通的“難”，也能找到更劃算的出行方式。

先說說大家最直觀的感受：廣州地鐵通勤成本真的高嗎？客觀來看，單趟2元起步的票價，放在全國一線城市里并不算貴，但架不住高頻次出行的積累。對于每天跨區(qū)通勤的打工人來說，早晚各一趟，單程4-8元，一個月22個工作日算下來，400元左右的支出很常見。而一臺基礎(chǔ)款電動自行車的價格大概在1500-2000元，按每月400元通勤費(fèi)計算，確實(shí)坐4-5個月地鐵的錢就能買一臺電雞，而且后續(xù)只需支付電費(fèi)，長期來看成本低很多。

這也是很多人選擇電雞的核心原因——在工資水平有限的情況下，每一筆支出都要精打細(xì)算。但很少有人知道，我們覺得“不便宜”的地鐵票價，其實(shí)遠(yuǎn)不足以覆蓋運(yùn)營成本。全國28個主要城市的地鐵公司中，扣除政府補(bǔ)貼后，僅有上海和福州兩座城市能實(shí)現(xiàn)盈利，其余26座城市全部虧損，深圳地鐵2024年虧損額甚至達(dá)到334.6億元，相當(dāng)于每天要虧近1億元。廣州地鐵的情況相對樂觀，但2024年運(yùn)營業(yè)務(wù)本身也虧損了近3億元，全靠其他業(yè)務(wù)填補(bǔ)缺口。

為什么地鐵會這么“燒錢”？答案藏在兩個天文數(shù)字里：建設(shè)成本和運(yùn)營成本。地鐵建設(shè)不是簡單的“挖個隧道鋪鐵軌”，單公里均價成本就在7億元左右，遇到地質(zhì)復(fù)雜或拆遷密集的區(qū)域，成本會成倍飆升。廣州地鐵18號線作為高速地鐵，每公里造價高達(dá)18億元，一條30公里的線路，光建設(shè)投入就超過500億元。這些投入大多靠發(fā)債融資，每年產(chǎn)生的利息就是一筆巨額開支，武漢地鐵僅每年的利息支出就超過100億元。

建成后的運(yùn)營成本更是持續(xù)“燒錢”。地鐵24小時待命，哪怕非高峰時段車廂半空，司機(jī)、調(diào)度、安檢、維修人員一個都不能少。人工成本是最大的開支項，通常占總成本的50%以上，重慶軌道交通一年運(yùn)營成本60億元，其中人工成本就有32億元。除此之外，電費(fèi)、設(shè)備維護(hù)費(fèi)、折舊費(fèi)用也不容小覷，北京地鐵一年的電費(fèi)就達(dá)10億元，維修費(fèi)用8億元，折舊費(fèi)用更是高達(dá)80億元。

而地鐵作為公益性交通，票價不能隨意上漲。廣州地鐵起步2元可乘4公里，最遠(yuǎn)從增城新塘到南沙橫瀝約100公里，票價也僅15元左右，實(shí)際平均票價遠(yuǎn)低于運(yùn)營成本，每坐一次地鐵，背后都有隱性的補(bǔ)貼支撐。重慶軌道交通更具代表性，近20年票價未作調(diào)整，2元起步、7元封頂，但人次票款收入僅占單位運(yùn)營成本的14.54%，缺口全靠其他渠道填補(bǔ)。

面對這樣的成本壓力，廣州地鐵沒有選擇大面積減少車次或大幅漲價，而是走上了“軌道+物業(yè)”的發(fā)展模式，也就是大家口中的“賣房子”。這并非廣州地鐵首創(chuàng)，而是借鑒了香港地鐵的成功經(jīng)驗——港鐵的地鐵業(yè)務(wù)雖常虧損，但通過開發(fā)地鐵周邊商鋪、商品房和商場，2024年實(shí)現(xiàn)凈利潤158億港幣，完全能覆蓋運(yùn)營虧空。

廣州地鐵從2017年開始全面推進(jìn)TOD模式，通過開發(fā)地鐵上蓋及周邊物業(yè)的收益，反哺地鐵建設(shè)和運(yùn)營。2024年數(shù)據(jù)顯示，廣州地鐵全年經(jīng)營收入231億元，其中房地產(chǎn)經(jīng)營收入98.1億元，占比達(dá)42.5%，甚至超過了77億元的運(yùn)營收入。這些地產(chǎn)項目并非單純的商業(yè)開發(fā)，而是與地鐵線路深度綁定，比如琶洲南TOD項目，2023年以157.67億元的成交金額成為全國千萬級豪宅成交冠軍，其盈利很大一部分用于補(bǔ)貼地鐵運(yùn)營成本。

可能有人會疑惑，地鐵公司為啥要跨界做地產(chǎn)？其實(shí)這是無奈之下的最優(yōu)解。在政府補(bǔ)貼有限、票價不能大幅上漲的情況下，物業(yè)開發(fā)成為維持地鐵運(yùn)營的重要資金來源。廣州地鐵2024年債券半年報顯示，物業(yè)開發(fā)毛利達(dá)10.8億元，占總體毛利的74.6%，正是這些利潤填補(bǔ)了運(yùn)營業(yè)務(wù)的虧損，讓地鐵能夠維持現(xiàn)有車次密度，不用像部分城市那樣通過減少班次來降本。

再看看大家常提到的廣鐵，其運(yùn)營壓力同樣不小。國家給予的補(bǔ)助有限，為了覆蓋運(yùn)營成本，不得不通過承接廣告、開發(fā)增值服務(wù)等方式增加收入。這并非廣鐵“貪利”，而是公共交通運(yùn)營的現(xiàn)實(shí)所需。與地鐵類似，鐵路運(yùn)營也面臨高昂的人力、維護(hù)和折舊成本，僅靠票務(wù)收入很難實(shí)現(xiàn)收支平衡。不過值得肯定的是，廣鐵也在通過優(yōu)化票制來惠及旅客，比如廣深城際推出的11種定期票、計次票組合，折扣低至6.2折，跨城通勤族每月最多可節(jié)省1813元，一定程度上減輕了高頻出行人群的負(fù)擔(dān) 。

我的觀點(diǎn)是：廣州地鐵的“賣樓反哺”和廣鐵的“廣告增收”，本質(zhì)上是“公益性”與“可持續(xù)性”的平衡，對普通市民來說其實(shí)是好事。如果沒有這些補(bǔ)充收入，要么是地鐵車次大幅減少，早晚高峰擠不上車；要么是票價大幅上漲，通勤成本會更高。我們吐槽通勤費(fèi)貴、電雞扎堆的同時，也該看到公共交通運(yùn)營的難處——作為發(fā)展中國家，我們的工資水平確實(shí)有限，但公共交通的定價既要兼顧民生可承受性，又要保障運(yùn)營可持續(xù)，本身就是一道難題。

其實(shí)，廣州公共交通已經(jīng)在盡力平衡成本與民生需求，除了廣鐵的折扣票，廣州地鐵也有相應(yīng)的優(yōu)惠政策，比如公交地鐵聯(lián)乘優(yōu)惠、滿額折扣等，合理利用這些政策能有效降低通勤成本。同時，廣州地鐵的運(yùn)營效率在全國處于領(lǐng)先水平，2023年運(yùn)送乘客約31.5億人次，日均863萬人次，最高單日客流達(dá)1159.4萬人次，在如此大的客流壓力下，仍能維持較高的準(zhǔn)點(diǎn)率和車次密度，背后離不開“軌道+物業(yè)”模式的支撐。

再說說“電雞扎堆”的現(xiàn)象，這確實(shí)是通勤成本、出行效率等多重因素共同作用的結(jié)果，但也從側(cè)面反映出公共交通仍有優(yōu)化空間。不過我們不能忽略，電動自行車的普及也存在一定的安全隱患，而且受天氣影響較大，相比之下，地鐵的舒適性、準(zhǔn)時性和安全性依然是不可替代的。對于距離較遠(yuǎn)、跨區(qū)通勤的人群來說，地鐵仍是更高效的選擇；而對于短途出行，電雞則能彌補(bǔ)公共交通的“最后一公里”缺口，兩者其實(shí)可以互補(bǔ)。

那么，普通市民該如何在控制通勤成本的同時，享受便捷的公共交通服務(wù)？分享幾個實(shí)用的小技巧：

首先是善用優(yōu)惠票種。廣鐵的定期票、計次票適合跨城通勤族，廣州地鐵的公交地鐵聯(lián)乘優(yōu)惠能節(jié)省短途出行成本，部分銀行與地鐵合作的信用卡也會推出充值立減、滿減等活動，關(guān)注這些優(yōu)惠能讓每一筆通勤支出更劃算。

其次是優(yōu)化出行路線。避開高峰時段的擁堵路段，選擇“地鐵+公交”或“地鐵+共享單車”的組合出行方式，既能節(jié)省時間，又能減少不必要的換乘支出。比如早高峰可以提前半小時出門，選擇人少的車次，或者換乘一次公交避開地鐵最擁擠的區(qū)段。

最后是理性選擇出行工具。根據(jù)出行距離和需求靈活切換地鐵、電雞、公交等方式，短途優(yōu)先選擇共享單車或電雞，長途則選擇地鐵，既能控制成本，又能兼顧效率和舒適性。

還要提醒大家，無論是乘坐地鐵還是騎電雞，都要遵守交通規(guī)則。地鐵內(nèi)要文明乘車，不占用公共空間；騎電雞時要佩戴安全頭盔，不逆行、不闖紅燈，既保障自己的安全，也維護(hù)城市交通秩序。

可能有人會問，未來公共交通的通勤成本會降低嗎？隨著城市發(fā)展和運(yùn)營效率的提升，這是大概率事件。一方面，地鐵網(wǎng)絡(luò)不斷完善，換乘更便捷，能減少不必要的支出；另一方面，“軌道+物業(yè)”模式逐漸成熟，運(yùn)營成本控制會更高效，或許能推出更多優(yōu)惠政策。比如深圳、杭州等城市已經(jīng)通過優(yōu)化運(yùn)營模式實(shí)現(xiàn)了地鐵業(yè)務(wù)的扭虧為盈，廣州也有可能在未來實(shí)現(xiàn)更優(yōu)的收支平衡，讓市民享受到更實(shí)惠的公共交通服務(wù)。

回顧全國地鐵的運(yùn)營現(xiàn)狀，廣州地鐵和廣鐵的做法其實(shí)是行業(yè)的一個縮影。全國地鐵總負(fù)債已經(jīng)超過4萬億元，29個城市地鐵公司的負(fù)債率普遍在50%到80%之間，在這樣的壓力下，能夠維持現(xiàn)有服務(wù)水平已屬不易。我們吐槽通勤成本高的同時，也該看到公共交通為城市發(fā)展帶來的巨大價值——它不僅緩解了交通擁堵，更降低了城市的運(yùn)行成本，讓市民的出行更便捷、更安全。

我們可以多關(guān)注公共交通的政策變化，合理利用優(yōu)惠資源，同時也可以通過官方渠道提出自己的建議。比如希望增加更多折扣票種、優(yōu)化車次安排等，這些合理訴求都可能推動公共交通服務(wù)的優(yōu)化。畢竟，公共交通的發(fā)展離不開市民的支持，而市民的出行需求也會推動公共交通不斷進(jìn)步。

最后想問問大家：你每月的通勤成本大概是多少？有沒有發(fā)現(xiàn)什么節(jié)省通勤費(fèi)的小技巧？或者你對廣州地鐵、廣鐵的運(yùn)營有什么建議？