一紙?jiān)V狀，極氪變向?qū)⑿履茉词袌龅摹鸽姵鼗煅b」亂象又推向臺(tái)前。

12月26日，欣旺達(dá)發(fā)布公告，子公司欣旺達(dá)動(dòng)力收到來自威睿電動(dòng)汽車技術(shù)（寧波）有限公司的民事起訴狀，以欣旺達(dá)動(dòng)力在2021年6月至2023年12月期間向威睿動(dòng)力交付的電芯存在質(zhì)量問題為由，提起訴訟并索賠23.14億元，索賠總額相當(dāng)欣旺達(dá)兩年凈利潤總和的近九成。

回溯數(shù)年前，新能源汽車銷量井噴的特殊階段，終端需求的激增讓“保供應(yīng)、保交付”成為全行業(yè)的核心訴求，在動(dòng)力電池產(chǎn)能緊張的現(xiàn)實(shí)困境下，電池混裝作為緩解供需矛盾的權(quán)宜之選被廣泛采用。

彼時(shí)擴(kuò)張的熱潮掩蓋了二線電池廠快速發(fā)展的隱患，但隨著時(shí)間的推移，遺留問題開始逐步顯現(xiàn)。如今，一場始于2021年、終止于2025年的交易，不僅讓機(jī)場供應(yīng)商對簿公堂，還掀開中國汽車動(dòng)力電池混發(fā)亂象急待整頓的縮影。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網(wǎng)絡(luò)

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無奈的主機(jī)廠，巧遇慌亂的二流電池供應(yīng)商

時(shí)間回?fù)艿?021年，時(shí)年3月極氪品牌正式成立、4月首款車型極氪001發(fā)布，官方也隨即給出10月交付的既定規(guī)劃。彼時(shí)，鋰電行業(yè)需求全面爆發(fā)、材料價(jià)暴漲、產(chǎn)能瘋搶�？紤]寧德等頭部交期長，中創(chuàng)、國軒等準(zhǔn)一線品牌在極氪體系的驗(yàn)證與定點(diǎn)進(jìn)度影響，無法及時(shí)補(bǔ)位，比亞迪則以自產(chǎn)為主，對外供應(yīng)有限。

欣旺達(dá)作為吉利PMA平臺(tái)定點(diǎn)供應(yīng)商，不僅能匹配威睿Pack與交付節(jié)點(diǎn)，合作意愿和商務(wù)條件也更具靈活性。

最終，一個(gè)分層的電池供應(yīng)方案被敲定：性能版（WE86車型）搭載欣旺達(dá)提供的86度電電池包，而長續(xù)航版（搭載100度電電池包）則采用寧德時(shí)代的電芯。這一決策，在當(dāng)時(shí)看來，兼顧了量產(chǎn)保障、成本控制和產(chǎn)品差異化，是一個(gè)在特殊時(shí)期看似合理的商業(yè)選擇。然而，隱患的種子就此埋下。

一般來說，一條全新的動(dòng)力電池產(chǎn)線，從設(shè)備調(diào)試、工藝磨合到達(dá)到穩(wěn)定量產(chǎn)狀態(tài)，通常需要6-18個(gè)月甚至更長的爬坡周期。在此期間，人員操作熟練度不足、設(shè)備穩(wěn)定性欠佳、工藝窗口控制不精，都會(huì)導(dǎo)致批次間的一致性難以保證。

而欣旺達(dá)作為剛剛從消費(fèi)級(jí)電池轉(zhuǎn)型的二線廠商，數(shù)據(jù)參數(shù)的匹配尚未經(jīng)歷實(shí)際工況下的長期可靠性驗(yàn)證，交付壓力下，在短短兩三年時(shí)間里規(guī)�？焖亠j升，本身可能存尚不成熟的、待驗(yàn)證的生產(chǎn)體系，以及產(chǎn)線爬坡、人員與設(shè)備磨合不足，甚至是關(guān)鍵工序一致性與追溯能力跟不上的可能，最終導(dǎo)致批次性隱患暴露。

問題最初以用戶抱怨的形式浮出水面。

從2022年下半年開始，部分早期極氪001（WE86版）車主陸續(xù)在社交媒體和投訴平臺(tái)上反映，車輛存在充電速度明顯變慢、冬季續(xù)航異常衰減、以及疑似通過OTA升級(jí)“鎖電”（限制可用電量）等問題；隨著交付量的擴(kuò)大，類似的問題和投訴規(guī)模越來越顯著。

基于SEA浩瀚架構(gòu)打造極氪001，支持800V高壓電氣平臺(tái)和高功率超級(jí)快充技術(shù)，對于電芯的循環(huán)壽命、溫升控制能力等要求都要更高。雖然威睿的電池包封裝技術(shù)和極氪自研的BMS能在一定程度上進(jìn)行優(yōu)化和彌補(bǔ)，但無法完全抵消電芯本身的不一致性和可靠性缺陷，快充甚至?xí)糯笳姵氐男阅芏贪搴退p現(xiàn)象。

回過頭來看，從最初的“閃婚”走到如今供應(yīng)雙方“對簿公堂”，極氪狀告欣旺達(dá)的背后，暴露快速擴(kuò)產(chǎn)背景下二線電池廠商技術(shù)迭代與驗(yàn)證存在的的共性不足。2021，為抓住市場爆發(fā)窗口，幾乎所有二線電池廠商都在瘋狂擴(kuò)產(chǎn)�，F(xiàn)實(shí)給所有激進(jìn)者上了一課——規(guī)模擴(kuò)張的速度與質(zhì)量管控能力之間，從來不是數(shù)據(jù)過關(guān)，而是需要一定時(shí)間沉淀。

從這個(gè)意義上，這場訴訟與其說是為了追回賠款，不如說是一次震懾和警醒，推動(dòng)了整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)從速度優(yōu)先轉(zhuǎn)向質(zhì)量制勝。

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為啥只有寧德能「兜底」？

2024年10月，部分極氪001車主收到召回通知更換寧德時(shí)代電池包；年底，極氪又針對001 WE86車型發(fā)起“冬季關(guān)愛活動(dòng)”，為車主免費(fèi)檢測并更換電池包，解決充電變慢、電池容量異常衰減等問題。同一時(shí)間觀察，2024款的極氪001，電芯也已經(jīng)全部換成了與寧德時(shí)代合資設(shè)立的時(shí)代吉利。

之所以，選擇換裝寧德時(shí)代來作為「兜底」選項(xiàng)，不僅出于寧德時(shí)代技術(shù)、產(chǎn)能、供應(yīng)鏈等多方面優(yōu)勢的考量，也是在經(jīng)歷快速增長期的多元嘗試后，市場與車企對于可靠性的標(biāo)準(zhǔn)的重新確認(rèn)。

作為頭部動(dòng)力電池企業(yè)，在2021-2023年其他企業(yè)還在進(jìn)行產(chǎn)能擴(kuò)張時(shí)，寧德時(shí)代就已經(jīng)具備了高標(biāo)準(zhǔn)的自動(dòng)化產(chǎn)線和工程能力。

比如，在極片涂布工序中，寧德時(shí)代通過中央智慧工藝感知控制系統(tǒng)連接涂布機(jī)相關(guān)設(shè)備，將涂布速度從每分鐘30米提升至100米，同時(shí)確保涂層厚度精度達(dá)到微米級(jí)，有效優(yōu)化了工藝波動(dòng)和產(chǎn)品良率。

尤其寧德時(shí)代將每組電池的缺陷率從PPM（百萬分之一）級(jí)別降低到 PPB（十億分之一）級(jí)別，加上覆蓋電芯全生命周期的數(shù)據(jù)追溯體系，建立起了極高的技術(shù)壁壘和產(chǎn)品在長期工況下的可靠性。有初代極氪001長續(xù)航版的車主曾分享，自己開了32萬公里的001，電池健康度維持在91%，衰減僅9%。

不同于欣旺達(dá)等二線廠商，寧德時(shí)代對800V高壓平臺(tái)、4C乃至更高倍率快充技術(shù)的研發(fā)投入和量產(chǎn)準(zhǔn)備，遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于行業(yè)爆發(fā)點(diǎn)。早在2019年，寧德時(shí)代就曾宣布其超充技術(shù)僅需15分鐘可將SOC從8%增加到80%，結(jié)合超充型電芯產(chǎn)品，可實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車充電5分鐘續(xù)航150km。

這也是為什么，同樣應(yīng)對極氪800V平臺(tái)的壓力，寧德時(shí)代的電芯更穩(wěn)定，即使在高負(fù)荷下也能表現(xiàn)良好；相比之下，類似欣旺達(dá)的二線廠商的電芯在普通車型上可能表現(xiàn)正常，但在高性能、高快充需求的車型上就可能暴露出問題，容錯(cuò)空間更小。

類似的「抗壓能力」，除了技術(shù)也體現(xiàn)在寧德時(shí)代的成本承受力。眾所周知，近年來鋰電池的原材料成本變化巨大，2021-2022年正處于鋰價(jià)飆升的年份，甚至一度漲到60萬元/噸，所有電池廠商都面臨巨大的成本壓力。很多二供電池企業(yè)，為保交付與毛利，不得不在材料分選、化成/分容、熱管理和等一致性環(huán)節(jié)降標(biāo)或放行窗口放寬。

而寧德時(shí)代憑借其技術(shù)溢價(jià)和規(guī)模優(yōu)勢，擁有更強(qiáng)的成本轉(zhuǎn)嫁能力和與車企談判的話語權(quán)，也因此能夠更加專注電池量產(chǎn)和驗(yàn)證的高標(biāo)準(zhǔn)、高要求。

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寧愿相信電池有鬼，也別信延長質(zhì)保的“破嘴”！

眼下吉利與欣旺達(dá)的糾紛還沒落幕，一個(gè)更值得深思的問題是：類似的圍繞電池質(zhì)量問題的現(xiàn)象未來還會(huì)出現(xiàn)嗎？

答案或許是肯定的。

過去兩年，出于供應(yīng)鏈安全、成本控制和爭奪話語權(quán)的考慮，「去寧化」成為眾多車企心照不宣的“口頭語”。

一方面，推動(dòng)自研電池包、電芯的技術(shù)發(fā)展，比如極氪的金磚電池、長城的短刀電池、上汽的魔方電池等已經(jīng)開始裝車；一方面，是通過引入二線電池廠商作為二供、三供，甚至在同一車型統(tǒng)一配置上采用“混裝電池”的方式，并且這個(gè)比例還在不斷提高。

除了考慮穩(wěn)供保產(chǎn)的問題，出于壓縮電池采購成本，對利潤更多所求的企業(yè)并不在少數(shù)。這是因?yàn)�，盡管沒人拿到明面上說，但一線與二線電池廠商之間的采購價(jià)格還是存在明顯價(jià)差。數(shù)據(jù)顯示，今年前3季度，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池毛利率為22.41%，而欣旺達(dá)今年上半年的電池毛利率只有9.77%。

意味著，同樣一塊成本5萬元的動(dòng)力電池，后者的報(bào)價(jià)要比前者低9000元左右。對于年銷量幾十萬甚至上百萬臺(tái)的車企而言，這無疑是一筆可觀的利潤空間。

在這個(gè)過程中，甚至不乏有企業(yè)力挺二線甚至三線廠商，鼓吹其在提升品控與驗(yàn)證后與頭部電池企業(yè)相差無幾。但現(xiàn)實(shí)是，全球的動(dòng)力電池只能區(qū)分出兩種電池企業(yè)，一種是寧德時(shí)代，另一種就是其他！無論是生產(chǎn)規(guī)模、技術(shù)積累、品控標(biāo)準(zhǔn)還是產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，二線廠商與頭部企業(yè)的差距，不是幾句話就能抹平。

如今，一些車企為了打消消費(fèi)者的顧慮，通常會(huì)推出“延長質(zhì)保”的政策，比如在行業(yè)常規(guī)的8年/15萬公里電池質(zhì)�；A(chǔ)上，額外延長1年或2年質(zhì)保。表面上看，消費(fèi)者似乎獲得了更多保障，但實(shí)則在這場博弈中，這種“延長質(zhì)�！备袷擒嚻笥脕韺_二線電池可能存在的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)和車輛殘值貶值風(fēng)險(xiǎn)的手段，本質(zhì)上仍然是一種風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移。畢竟，二線電池的品控穩(wěn)定性、耐久性在沒有經(jīng)過長期市場檢驗(yàn)，故障率風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)高于頭部產(chǎn)品，而延長質(zhì)保，就是車企用來掩蓋質(zhì)量隱患、安撫消費(fèi)者焦慮的 “遮羞布”。

通過電池混裝策略，將不同品牌、可能具有不同性能與耐久性的電池包，通過配置、批次或隨機(jī)的方式裝在同一款車型上，交付給消費(fèi)者。消費(fèi)者花費(fèi)同樣價(jià)錢購買同一款車的用戶，可能得到截然不同的電池核心部件，這將直接影響車輛長期的續(xù)航表現(xiàn)、充電體驗(yàn)、安全冗余乃至二手殘值。

說到底，買的終究沒有賣的精。在動(dòng)力電池混裝的亂局里，車企賺走了利潤，卻把長期的使用隱患和殘值損失，留給了每一個(gè)掏腰包的消費(fèi)者。