2024年8月14日，深耕上汽大眾25年的本土老將傅強，正式接棒銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經(jīng)理一職，接替調(diào)任上汽集團的俞經(jīng)民。

彼時的中國車市，新能源滲透率持續(xù)攀升，傳統(tǒng)合資品牌集體承壓，這位從一線成長起來的“全鏈路”營銷專家，被寄予為上汽大眾注入活力、穩(wěn)住轉(zhuǎn)型節(jié)奏的厚望。

如今一年有余，傅強交出的答卷頗具反差感：燃油車基本盤靠渠道改革穩(wěn)住了，渠道健康度顯著提升，但新能源轉(zhuǎn)型的滯后性愈發(fā)凸顯。

在行業(yè)加速洗牌的當下，傅強的“穩(wěn)局之策”與上汽大眾的“轉(zhuǎn)型之困”，恰是傳統(tǒng)合資車企在變革中掙扎的典型樣本。

本土老將掌舵：渠道改革穩(wěn)住基本盤

傅強的核心競爭力，源于其貫穿25年的上汽大眾全鏈路從業(yè)經(jīng)歷。

1999年畢業(yè)后，他直接加入上汽大眾，從華南銷售一線起步，歷任售后服務客戶服務經(jīng)理、大眾品牌ID.營銷部門經(jīng)理等關(guān)鍵崗位，2023年3月升任大眾品牌營銷事業(yè)執(zhí)行總監(jiān)，深度參與了ID純電產(chǎn)品營銷體系搭建與大眾品牌營銷變革。

這種從基層成長起來的本土積淀，使其對企業(yè)渠道網(wǎng)絡、產(chǎn)品體系與中國市場的理解遠超外部空降管理者，成為履新后快速落地改革的關(guān)鍵支撐。

履新之初，傅強便將渠道改革作為核心抓手，推行“一口價+服務升級”的組合拳。

早在2024年成都車展期間，途岳（參數(shù)丨圖片）新銳7.99萬元“一口價”試點已初見成效，車型月銷量從5000輛飆升至1.8萬輛；2025年，這一模式全面覆蓋全系車型，配合經(jīng)銷商考核機制從“批售量”向“零售量+服務質(zhì)量”轉(zhuǎn)型，上汽大眾庫存系數(shù)快速降至1.1，顯著低于行業(yè)平均1.5的水平，經(jīng)銷商資金壓力得到有效緩解。

服務端的升級同樣精準貼合市場需求，2025年3月，傅強團隊為途昂Pro首發(fā)“整車終身質(zhì)?！闭?，該政策不限里程、不限年限，涵蓋動力總成、懸掛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等核心零部件，僅需滿足“首任車主+非營運+4S店保養(yǎng)”三個基礎(chǔ)條件。

同年4月，這一政策擴展至全系燃油SUV，覆蓋8-32萬元價格區(qū)間，直接拉動途昂家族3月訂單突破6500輛，70%用戶選擇頂配車型。

系列舉措的短期成效立竿見影，根據(jù)上汽大眾2025年1月3日發(fā)布的官方數(shù)據(jù)，2024年企業(yè)全年銷量達120萬輛，其中大眾品牌以114萬輛蟬聯(lián)合資單一品牌銷冠，燃油車市場占有率穩(wěn)定在8%；帕薩特家族全年銷量超25萬輛，途觀家族2024年12月銷量突破2.6萬輛，朗逸家族2024年12月單月銷量達3.9萬臺，持續(xù)領(lǐng)跑A級燃油三廂車市場。

2025年1-8月，大眾品牌燃油車市場占有率進一步提升至8.76%，連續(xù)14個月保持單一品牌第一。

業(yè)績雙面鏡：燃油車穩(wěn)守與新能源滯后

若將傅強執(zhí)掌期的業(yè)績拆解為“燃油車”與“新能源”兩條主線，反差感尤為顯著。燃油車板塊的“穩(wěn)”，依靠的是資源傾斜與政策紅利實現(xiàn)的存量堅守；而新能源板塊的“弱”，則暴露了企業(yè)在核心技術(shù)與產(chǎn)品節(jié)奏上的深層短板。

燃油車領(lǐng)域，傅強推行的“Pro家族升級”策略成效持續(xù)顯現(xiàn)，途觀LPro、帕薩特Pro等車型通過智能化迭代，2025年累計銷量突破10萬輛，其中途昂Pro的成交均價已觸達豪華品牌區(qū)間，印證了“機械素質(zhì)+智能體驗”組合的市場認可度。

但政策驅(qū)動下的“以價換量”也帶來隱憂：帕薩特等主力車型終端價下探至13萬元區(qū)間，雖短期拉動銷量，卻持續(xù)稀釋大眾品牌長期積累的“德系中高端”認知，使企業(yè)在與自主品牌的價格競爭中逐漸失去主動權(quán)。

新能源賽道的表現(xiàn)則更為被動，根據(jù)上汽大眾官方數(shù)據(jù)，2024年新能源車型銷量突破14.3萬輛，同比增長12%，其中ID家族銷量超13萬輛，同比增長23.8%，蟬聯(lián)合資純電陣營銷冠，ID.3自上市以來累計銷量突破20萬輛。

但橫向?qū)Ρ刃袠I(yè)，其短板十分明顯：乘聯(lián)會2025年1-10月純電SUV銷量榜顯示，ID.4X以13476輛位列第四十四位，未能進入前三十，而同期特斯拉ModelY銷量達312331輛，比亞迪元UP、元PLUS均突破12萬輛。

更關(guān)鍵的是，上汽大眾新能源滲透率2025年1-10月不足6%，遠低于同期國內(nèi)新能源乘用車零售滲透率56%的平均水平，與一汽大眾接近10%的新能源銷量占比形成明顯差距。

產(chǎn)品規(guī)劃層面，傅強團隊推進的ID.ERA高端新能源序列也面臨節(jié)奏滯后問題。

原計劃2025年底上市的旗艦車型，已推遲至2026年投放；與小鵬合作開發(fā)的基于G9平臺的車型，雖進入沖刺階段，但需到2026年早期才能面市，錯失了新能源市場的快速迭代窗口期。

爭議與桎梏：體系局限難破局

傅強執(zhí)掌期間的營銷爭議與企業(yè)深層體制問題，進一步凸顯了轉(zhuǎn)型難度。

2025年3月10日，在全新途昂Pro發(fā)布會上，傅強公開表示“日系車已經(jīng)全面落伍了，缺乏足夠的創(chuàng)新能力和競爭力來應對整個市場嚴酷的挑戰(zhàn)”，同時點評BBA“智能化相對落后”、新勢力“缺少走四方的能力”。

東風日產(chǎn)新能源品牌總經(jīng)理王騫于3月14日公開回應，稱其“典型的五十步笑百步”，并指出日產(chǎn)N7的智能化領(lǐng)先大眾ID系列一個代際、領(lǐng)先大眾產(chǎn)品線12-18個月。

這場爭議不僅未能凸顯產(chǎn)品優(yōu)勢，反而被業(yè)內(nèi)解讀為“拉踩式營銷”，一定程度上損害了品牌專業(yè)形象。

更深層的挑戰(zhàn)源于合資體制的固有局限，盡管傅強作為本土高管深諳中國市場需求，但上汽大眾核心三電技術(shù)仍高度依賴大眾全球供應鏈，本土化研發(fā)推進節(jié)奏受限于全球戰(zhàn)略布局。

數(shù)據(jù)顯示，ID系列車型的電池、電機等核心部件進口占比超70%，導致其在續(xù)航、充電速度等關(guān)鍵指標上難以匹敵自主品牌；而企業(yè)規(guī)劃的2026年7款全新新能源車型，涵蓋純電、插混、增程三種動力，雖試圖覆蓋全賽道，但能否跟上市場迭代速度仍待觀察。

2025年1-11月，上汽大眾累計批發(fā)銷量93.61萬輛，11月批發(fā)銷量9.01萬輛，上汽奧迪11月終端銷量達5500輛，同比增幅57.1%，成為少數(shù)增長點。但燃油車依賴癥與新能源產(chǎn)品力短板，仍讓企業(yè)面臨“不進則退”的風險。

分析人士認為，傅強的表現(xiàn)，本質(zhì)上是傳統(tǒng)合資車企轉(zhuǎn)型困境的縮影，他憑借25年的體系積淀，以“渠道改革+服務升級”穩(wěn)住了上汽大眾的基本盤，避免了企業(yè)陷入更大動蕩，是合格的“穩(wěn)局者”。

但面對新能源時代的顛覆性變革，其受制于合資體制的局限、傳統(tǒng)思維的慣性，在新能源產(chǎn)品定義、核心技術(shù)突破上缺乏足夠魄力，導致上汽大眾錯失新能源市場窗口期。

從行業(yè)視角看，2025年主流合資品牌零售份額已不足25%，德系品牌份額為17%，合資品牌的轉(zhuǎn)型已不能停留在“渠道優(yōu)化”“配置升級”的淺層調(diào)整，而是需要在核心技術(shù)本土化、產(chǎn)品定義自主化、全球戰(zhàn)略協(xié)同等層面實現(xiàn)突破。

傅強的25年本土資歷，讓他成為“穩(wěn)局”的合適人選，但要實現(xiàn)“破局”，仍需企業(yè)在體制機制上釋放更大活力。

依點評：穩(wěn)局易，破局難

展望2026年，隨著與小鵬合作車型的計劃上市及ID.ERA系列的推出，上汽大眾的新能源轉(zhuǎn)型將進入關(guān)鍵期。對于傅強而言，如何在守住燃油車基本盤的同時，推動新能源產(chǎn)品力實現(xiàn)實質(zhì)性突破，化解全球供應鏈與本土需求的適配矛盾，將是未來一年的核心考驗。而上汽大眾的轉(zhuǎn)型成效，也將為更多傳統(tǒng)合資品牌提供“穩(wěn)與進”的平衡樣本——在行業(yè)變革的浪潮中，“穩(wěn)”是生存的前提，但“進”才是長期發(fā)展的根本。