科技圈和航空圈最近都在議論一件事。

國航領頭，四大航司一口氣砸下百億美元，向空客訂了 118 架飛機。

很多人納悶。

波音被冷落可以理解，但 C919 已經(jīng)商飛，近千億人民幣為何不全投國產(chǎn)。

說白了，這不是不支持國產(chǎn)。

而是一場基于民航生存邏輯的極限平衡。

先看波音。

它真的涼了嗎，從數(shù)據(jù)看，確實很慘。

從 2019 年到現(xiàn)在。

波音在中國大陸的新訂單幾乎歸零。

這不能怪別人。

完全是自作自受。

當飛機制造商把金融財報看得比螺絲釘還重要。

當 FAA 把適航認證外包給廠商自己。

既當運動員，又當裁判。

代價是 346 條人命和徹底破產(chǎn)的商業(yè)信用。

再加上掉門、漏油等事故頻發(fā)。

中國航司不可能拿乘客的命去賭未來。

波音倒下的缺口。

空客吃得很滿，但姿態(tài)擺得很低。

空客聰明在于懂得利益共享。

不僅在天津建第二條總裝線，還把供應鏈深度嵌入中國。

現(xiàn)在你看到的空客飛機。

很多零部件來自中國工廠。

你中有我，我中有你。

這讓空客成了貿(mào)易博弈中的緩沖地帶。

那問題來了。

C919 既然這么牛，為何不一把梭哈。

答案繞不開兩個詞。

產(chǎn)能與生態(tài)。

第一，產(chǎn)能是硬傷。

即便訂單破千，飯也得一口一口吃。

2025 年 C919 規(guī)劃產(chǎn)能只有二十多架。

而航司面對的是后疫情時代的爆發(fā)式需求。

運力缺口等不起。

先買空客填肚子，是生存選擇。

第二，適航證是敲門磚。

也是現(xiàn)實存在的科技壁壘。

C919 已拿到國內(nèi)適航證。

但歐洲和美國認證仍在推進中。

國際航線是航司利潤大頭。

在 C919 全球自由飛之前，空客就是門票。

大飛機買賣。

從來不只是買賣。

一架飛機動輒數(shù)億美元。

它是貿(mào)易平衡與外交韌性的籌碼。

C919 的崛起是必然。

但替代空客和波音，需要時間。

需要技術突破。

也需要全球售后與適航互認體系。

總結一下。

波音在為傲慢買單，空客在深耕中國。

而 C919 正在高筑墻，廣積糧。

國產(chǎn)大飛機的路很長，但方向不會錯。

就像數(shù)碼評測一樣。

參數(shù)贏了只是開始。

體驗和信任贏了。

才是真正的勝利。

波音如果找不回工程師之魂。

失去的將不只是中國市場，而是整個民航時代的入場券。