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Railway Talking

很多人可能都有這樣的想法，那就是“鐵路越短應該越容易開工”，但現(xiàn)實中，動輒上千公里的超級干線說開工就開工，而一些不足百公里的鐵路卻在規(guī)劃圖紙上“躺”了多年。

全長2100公里的滬渝蓉沿江高鐵，作為我國“八縱八橫”沿江通道的核心組成，被拆解為武漢至宜昌、成渝中線、宜昌至涪陵等多個區(qū)段并都已開工，其中武宜段近期已建成通車；沿途有溫福鐵路，全長302.4公里的溫福高鐵，今年也已順利開工。

運三高鐵示意圖

而連接山西運城與河南三門峽的運三高鐵，線路全長僅56公里，規(guī)劃近20年至今仍停留在地方研究階段；合宿高鐵宿遷至泗縣段全長59公里，規(guī)劃多年后并推進前期工作多年也沒見正式開工；還有作為呼南通道重要組成部分的益婁高鐵，全長約100公里，預可研報告也已編制完成，但國鐵集團的正式審查程序遲遲未啟動，目前也是沒有開工。

現(xiàn)實不少鐵路規(guī)劃建設(shè)的案例告訴我們，鐵路開工的關(guān)鍵不在長短，而是取決于以下3個因素。

一、客流效益是硬性標準

2021年《關(guān)于進一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》明確了高鐵不同技術(shù)標準需要符合的客流密度要求：高鐵主通道需滿足近期雙向客流密度2500萬人次/年以上，區(qū)域連接線需1500萬人次/年以上，達不到標準的已很難按高鐵標準納入規(guī)劃。

值得注意的是，這些年我國強調(diào)“嚴格控制既有高鐵的平行線路”本質(zhì)上也是客流效益的要求。因為如果新建平行高鐵會分流客流，導致單條線路客流密度更加不足，從而造成資源浪費。因此，當下客流效益是高鐵項目的硬性要求，將直接決定項目能否進入規(guī)劃序列。

大麗攀鐵路示意圖

像大麗攀鐵路此前地方希望按時速350公里修建，被要求重新研究論證多年，最終定的是大理至麗江段時速250公里，攀枝花至麗江段為客貨共線。溫武吉鐵路沿線的贛閩浙希望按雙線時速160推進，國鐵集團覺得經(jīng)濟效益不足而至今也沒有同意。興永郴贛鐵路因為線路長、投資大、效益低而直接沒有納入十四五鐵路規(guī)劃。

而在平行高鐵方面，規(guī)劃中的秦沈高鐵二通道因為與京哈高鐵平行、杭臨績高鐵與杭黃高鐵平行、新淮高鐵與濰宿高鐵+徐鹽高鐵組成的徑路平行，它們雖然都已納入了我國“十四五”鐵路規(guī)劃，但無一例外都沒有得到開工機會，需要進一步論證研究。

規(guī)劃中的成巴安高鐵等高鐵線路，因為與區(qū)域中的既有通道平行，雖然這些年一直在爭取納入我國鐵路專項規(guī)劃，但得到的反饋也都是并不納入規(guī)劃的條件。

津承城際鐵路線路方案示意圖

二、跨省協(xié)調(diào)難

若高鐵項目涉及跨省，即便成功納入我國鐵路規(guī)劃，仍需過“跨省協(xié)調(diào)”這一關(guān)。線路走向、技術(shù)標準、站點設(shè)置、投資分擔等，都需要相關(guān)省份達成共識。一旦各省訴求存在差異，項目就可能停滯或推遲。

比如已進入我國十四五鐵路規(guī)劃津承城際鐵路，項目于2016年啟動前期工作，2019年就已完成了項目預可研，但由于各方對線路走向方案等持不同意見，這些年項目前期一直處于停滯狀態(tài)。

安徽和江蘇的3條擬開工跨省高鐵，合宿高鐵宿遷至泗縣段、寧宣高鐵、揚馬城際鐵路鎮(zhèn)江至馬鞍山段，因為江蘇境內(nèi)段線路復雜，需要協(xié)調(diào)處理的事情多，開工時間已在推遲。

還有比如運三高鐵，山西希望通過線路接入大西高鐵，強化運城樞紐地位，而河南認為線路對三門峽而言只是“錦上添花”，并非剛需，投入熱情不高。

常岳九鐵路因為湘鄂贛三省對該鐵路的線站位方案、技術(shù)標準存在較大分歧，導致國鐵集團整個十四五時期都沒有啟動前期工作。

常岳九鐵路示意圖

三、要開工還得有錢

當上述2個門檻都順利邁過后，項目還得看地方實際的“出資能力”。比如常岳九鐵路除了跨省線路協(xié)調(diào)外，岳陽市還明確透露出了資金壓力較大，因為按照2022年委托鐵四院編制的預可研估算，常岳九岳陽段長148公里，投資估算257億元，湖南省級需承擔103億，市級需承擔約154億元。

還有運三高鐵，山西省在公開答復中明確提到，除了跨省帶來的工作協(xié)調(diào)推進難度加大外，該項目總投資105億元，山西省需自籌98億以上，投資資金保障難度大。

除此之外，一些規(guī)劃中的鐵路項目都不約而同在公開答復中表示，將向上爭取資金支持，但現(xiàn)實是這些年國鐵集團的出資比例已經(jīng)越來越低了，出資問題都需要地方解決。

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