沒有金剛（參數(shù)丨圖片）鉆，別攬瓷器活。這說的是歐盟對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與環(huán)保“既要又要”的結(jié)果。

歐盟委員會(huì)近日發(fā)布汽車產(chǎn)業(yè)一攬子方案，提議放寬2035年“禁售燃油車”的相關(guān)要求，將2035年新車完全“零排放”的目標(biāo)調(diào)整為較2021年水平“減排90%”。這意味著，2035年后，部分非純電動(dòng)車型仍可在歐盟市場(chǎng)銷售。

在禁售燃油車與放寬燃油車之間，歐盟經(jīng)歷了多次反復(fù)。選擇“妥協(xié)”，其實(shí)是曾經(jīng)的優(yōu)勢(shì)汽車產(chǎn)業(yè)遭受擠壓后，不得不采取退守的應(yīng)激舉措。這也意味著，面對(duì)優(yōu)勢(shì)不斷提升的中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，歐盟始終缺乏背水一戰(zhàn)的勇氣。

“環(huán)保先驅(qū)者”人設(shè)崩了

歐盟一直以“環(huán)保先驅(qū)者”自居，同時(shí)利用自身在環(huán)保領(lǐng)域的高標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，對(duì)后來發(fā)展的新興國(guó)家實(shí)施“碳剝削”。

歐美對(duì)新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)原本是很有信心的，畢竟，“技術(shù)在我、專利在我、規(guī)則在我”，只要把“碳標(biāo)準(zhǔn)”變成準(zhǔn)入門檻，主動(dòng)權(quán)就始終在自己手中。早在2023年3月，歐盟就出臺(tái)了激進(jìn)的“禁售燃油車”決定，理由是“要引領(lǐng)全球氣候轉(zhuǎn)型”。

歐盟的算盤打得“啪啪”作響，新規(guī)試圖通過“筑墻”來阻擋中國(guó)汽車的“入侵”，但萬萬沒想到的是，技術(shù)封鎖反而成為催化劑，中國(guó)企業(yè)加速自主創(chuàng)新，憑借全產(chǎn)業(yè)鏈的獨(dú)到優(yōu)勢(shì)和極為充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，在電池、電動(dòng)車等技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了全球領(lǐng)先。

這下輪到歐盟“繃不住”了，原本用于“卡別人脖子”的繩子，轉(zhuǎn)身套在了自己頭上。

于是，滑稽的一幕出現(xiàn)了：環(huán)保不再是“普世價(jià)值”，而是可調(diào)節(jié)的籌碼。需要打壓對(duì)手時(shí)，高舉大棒；自身利益受損時(shí)，立刻收手。

這種“雙標(biāo)”已經(jīng)一而再、再而三地上演。

2024年10月，歷時(shí)一年多的反補(bǔ)貼調(diào)查之后，歐盟委員會(huì)發(fā)布終裁公告，決定對(duì)原產(chǎn)于中國(guó)的電動(dòng)汽車征收為期5年的“最終反補(bǔ)貼稅”。其中，比亞迪被加征關(guān)稅17%，吉利被加征18.8%，上汽被加征20.7%。

2025年1月，歐美反手又來了一項(xiàng)補(bǔ)貼政策：歐盟承諾通過實(shí)施覆蓋整個(gè)歐盟的補(bǔ)貼計(jì)劃來提振電動(dòng)汽車需求，以支持陷入困境的歐洲汽車行業(yè)。

本質(zhì)是產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)?/h5>

歐盟的這些舉措是為了給本土車企爭(zhēng)取到時(shí)間，不過，市場(chǎng)永遠(yuǎn)不會(huì)按照劇本走。

中國(guó)車企迅速調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，強(qiáng)化混動(dòng)與燃油車型在歐洲的供給與營(yíng)銷，填補(bǔ)了中端價(jià)位段的性價(jià)比空白。根據(jù)行業(yè)協(xié)會(huì)披露的數(shù)據(jù)，2025年1—10月，中國(guó)品牌在歐洲總銷量逆勢(shì)上揚(yáng)至約70萬輛，預(yù)期中的“市場(chǎng)真空”并未出現(xiàn)。

中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，固然讓歐美感受到了壓力，但外因通過內(nèi)因起作用，根子還是因?yàn)闅W美產(chǎn)業(yè)鏈自身出了問題。

比如說，歐洲車企還在糾結(jié)800V平臺(tái)要不要上的時(shí)候，中國(guó)已經(jīng)把800V快充當(dāng)成了標(biāo)配。歐洲還在討論L2+輔助駕駛算不算智能駕駛技術(shù)的進(jìn)階形式時(shí)，中國(guó)“首批L3自動(dòng)駕駛車型”12月初已經(jīng)獲批，懸掛自動(dòng)駕駛專用正式號(hào)牌的46輛L3級(jí)車輛也于12月底在重慶實(shí)現(xiàn)規(guī)?；下吠ㄐ?。

歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）最終一致通過了取消禁令限制，理由直指的是行業(yè)現(xiàn)實(shí)困境：歐盟企業(yè)生產(chǎn)的電動(dòng)車，銷量遠(yuǎn)未達(dá)預(yù)期；歐盟各國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后；以及對(duì)外依賴度過高的供應(yīng)鏈。

當(dāng)然，更深層次的原因是，歐洲車企即將面對(duì)首個(gè)懲罰性考核節(jié)點(diǎn)（2025年碳排放比2021年減少15%）。ACEA預(yù)計(jì)，當(dāng)前歐洲電動(dòng)汽車的市場(chǎng)需求過低，若不調(diào)整規(guī)則，制造商將面臨“數(shù)十億歐元”的巨額罰款風(fēng)險(xiǎn)。而這，直接觸動(dòng)了歐洲汽車產(chǎn)業(yè)界的生存神經(jīng)。歐盟此舉只不過是給自己找一個(gè)“臺(tái)階”下了。

數(shù)據(jù)顯示，今年1—10月，歐盟新注冊(cè)乘用車中純電動(dòng)車占比僅為16.4%。而要滿足2025年比2021年降低15%碳排放的合規(guī)要求，純電動(dòng)車的市場(chǎng)份額需達(dá)到25%左右，現(xiàn)實(shí)與目標(biāo)之間存在近9個(gè)百分點(diǎn)的缺口。

如今，歐盟宣布放寬“禁售燃油車”限制，也算變相承認(rèn)，他們已經(jīng)輸?shù)袅穗妱?dòng)車“這場(chǎng)仗”。

多元路線帶來新契機(jī)

為了挽回面子，歐盟委員會(huì)表示，新方案在繼續(xù)鼓勵(lì)電動(dòng)化與氫能路徑的同時(shí)，將為插電式混合動(dòng)力汽車、增程式電動(dòng)汽車、輕度混合動(dòng)力汽車以及內(nèi)燃機(jī)車輛在2035年后的銷售留出空間。

歐盟試圖把戰(zhàn)場(chǎng)從“純電路線”拉回到“多技術(shù)路線”上，燃油車、電動(dòng)車、混合動(dòng)力、插電混動(dòng)、氫燃料等技術(shù)路線并線發(fā)展。

早在2023年12月，奧迪CEO格諾特·多爾納就表示，短期內(nèi)將繼續(xù)推廣內(nèi)燃機(jī)、插電混合動(dòng)力汽車，放緩純電動(dòng)汽車推出的速度。2024年初，奔馳也宣布推遲電動(dòng)轉(zhuǎn)型計(jì)劃，到2030年電動(dòng)車占比50%，并表示做好了繼續(xù)生產(chǎn)燃油車的準(zhǔn)備。

不僅在歐洲市場(chǎng)，即便在中國(guó)市場(chǎng)，歐洲車企也遭遇了較大的挑戰(zhàn)。一方面，中國(guó)市場(chǎng)自主高端品牌產(chǎn)品力與智能化快速崛起，傳統(tǒng)豪華品牌不得不采取大幅降價(jià)的策略打好市場(chǎng)“保衛(wèi)戰(zhàn)”，在雙方共同擠壓下，目標(biāo)市場(chǎng)的整體需求出現(xiàn)萎縮；另一方面，歐美車企進(jìn)入電動(dòng)化時(shí)代，領(lǐng)導(dǎo)權(quán)并沒有牢牢握在自己手里，比如電池產(chǎn)業(yè)鏈不在歐洲，原材料成本居高不下，等等。

以保時(shí)捷為例，近日，北京石景山保時(shí)捷中心宣布銷售業(yè)務(wù)即將終止，同時(shí)保時(shí)捷宣布，在2025年縮減中國(guó)市場(chǎng)銷售網(wǎng)點(diǎn)的基礎(chǔ)上，計(jì)劃2026年將網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量繼續(xù)縮減至80家左右。面對(duì)新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇、中國(guó)市場(chǎng)業(yè)績(jī)承壓等現(xiàn)狀，保時(shí)捷將重新選擇聚焦“燃油車戰(zhàn)略”。

不只是歐盟，美國(guó)也同樣遇到類似的困境。美國(guó)福特汽車公司在12月中提及，預(yù)計(jì)公司將減記資產(chǎn)約195億美元，主要緣于其電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)重組。作為戰(zhàn)略調(diào)整的一部分，福特將不再生產(chǎn)F-150 Lightning全電動(dòng)皮卡，轉(zhuǎn)而制造該車的增程式混合動(dòng)力型。

一邊是中國(guó)新能源汽車的高歌猛進(jìn)，另一邊卻是歐美企業(yè)的步步退守。

今年1—11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成1490.7萬輛和1478.0萬輛，同比分別增長(zhǎng)31.4%和31.2%，新能源汽車新車銷量達(dá)到汽車新車總銷量的47.5%。其中，1—11月，汽車整車出口634.3萬輛，同比增長(zhǎng)18.7%，新能源汽車出口231.5萬輛，同比增長(zhǎng)102.9%。在海外市場(chǎng)，中國(guó)汽車也為新能源汽車按下了“快進(jìn)鍵”。

其實(shí)，插混、增程等多技術(shù)路線也被中國(guó)車企“層層把守”，中國(guó)新能源汽車很早就在純電、插混、增程等多動(dòng)力形式上，產(chǎn)品定義、軟件研發(fā)和智能化技術(shù)上持續(xù)投入。如今，歐盟押注的多元技術(shù)路線，也正是中國(guó)車企“擅長(zhǎng)”的方面，或許這對(duì)中國(guó)車企而言，還是一個(gè)參與全球競(jìng)爭(zhēng)的絕好契機(jī)。

愛點(diǎn)評(píng)

過去幾十年，歐盟動(dòng)不動(dòng)就把節(jié)能減排和環(huán)保掛在嘴邊，并且要求發(fā)展中國(guó)家為此出力。然而，對(duì)真正致力于推進(jìn)綠色能源轉(zhuǎn)型的中國(guó)汽車卻予以各種限制。但歷史證明，保護(hù)本國(guó)產(chǎn)業(yè)很容易演變成保護(hù)主義，封鎖也往往會(huì)激發(fā)反超。封閉不是辦法，只有以開放心態(tài)迎接中國(guó)品牌和技術(shù)，乃至與中國(guó)企業(yè)展開合作，方能互利共贏。