來源：市場資訊

　　來源：民航觀察

　　據(jù)民航觀察觀察，2025年年末，中國航司接連發(fā)布多筆飛機(jī)訂單：中國國航購買60架空客A320neo系列飛機(jī)，春秋航空、吉祥航空分別購買30架和25架，華夏航空也訂購了3架，另有中飛租賃訂購30架。

　　短短兩天內(nèi)，中國航司合計向空客送上了148架窄體客機(jī)的大單，交付時間集中在2028年至2032年。

　　與此形成鮮明對比的是，中國自主研發(fā)的C919大飛機(jī)截至2024年底，向三大航司交付的總數(shù)僅為16架。

　　一個現(xiàn)實的疑問浮出水面：當(dāng)國產(chǎn)大飛機(jī)正奮力起飛時，中國航司為何仍如此大規(guī)模地投向空客的懷抱？

　　商業(yè)的抉擇

　　航空公司并非慈善機(jī)構(gòu)，作為需要精確計算成本和利潤的商業(yè)實體，其機(jī)隊決策首要考量的是滿足迫切的運力需求并實現(xiàn)盈利最大化。

　　目前，國內(nèi)民航市場正從疫情中穩(wěn)步復(fù)蘇。2025年1月至11月，國際航線的運輸總周轉(zhuǎn)量和旅客運輸量同比增速均超過20%。面對市場增長，航司亟需補(bǔ)充運力。

　　國航等大型航司的機(jī)隊中，有大量服役超過15年的空客A320系列老舊飛機(jī)，這些飛機(jī)故障率高、維護(hù)成本攀升，更新?lián)Q代的需求緊迫且等不起。

　　空客A320neo系列作為新一代機(jī)型，通過采用新型發(fā)動機(jī)和優(yōu)化設(shè)計，燃油效率比前代機(jī)型提升了15%至20%，具備顯著的運營成本優(yōu)勢。這對航司控制成本至關(guān)重要。

　　C919的現(xiàn)實瓶頸

　　與成熟的空客相比，C919作為一款新機(jī)型，目前確實存在短期內(nèi)難以跨越的客觀限制。

　　最核心的瓶頸在于產(chǎn)能?？湛驮谌驌碛谐墒斓墓?yīng)鏈和生產(chǎn)線，其A320系列的年產(chǎn)能可達(dá)約900架，能確保在合同簽訂后快速交付。

　　而C919的產(chǎn)能正處于艱難的爬坡階段。2023年其全年僅交付4架，2024年交付了12架，2025年的目標(biāo)約為30架（實際交付16架）。這一速度遠(yuǎn)無法滿足航司動輒數(shù)十架、上百架的機(jī)隊更新需求。

　　另一個關(guān)鍵制約是國際適航認(rèn)證。目前，C919僅持有中國民航局（CAAC）頒發(fā)的適航證。航司運營國際航線，尤其是飛往歐美地區(qū)，飛機(jī)通常需要獲得歐洲航空安全局（EASA）或美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的適航認(rèn)證。

　　沒有這些認(rèn)證，C919無法執(zhí)飛前往大多數(shù)發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的航線。而空客A320neo早已獲得全球主要市場的通行證。

　　運營體系的慣性

　　航空公司的運營是一個高度復(fù)雜、標(biāo)準(zhǔn)化的體系。大規(guī)模引進(jìn)一款全新機(jī)型，意味著巨大的轉(zhuǎn)換成本。

　　國內(nèi)航司早已建立了以空客和波音機(jī)隊為核心的完整運營體系。這包括培養(yǎng)了大量熟悉空客飛機(jī)的飛行員、成熟高效的維修團(tuán)隊以及按照空客標(biāo)準(zhǔn)建立的龐大航材備件庫。

　　若批量引入C919，航司需要投入巨資對飛行員和機(jī)務(wù)人員進(jìn)行全新培訓(xùn)，建立獨立的維修保障體系和航材供應(yīng)鏈。這種“成本協(xié)同效應(yīng)”的缺失，在商業(yè)上是一筆沉重的負(fù)擔(dān)。

　　此外，空客A320neo作為一款全球有數(shù)千架在役的機(jī)型，其運營數(shù)據(jù)、可靠性記錄、燃油經(jīng)濟(jì)性都經(jīng)過了長期驗證。

　　而C919作為新機(jī)型，其長期運營的可靠性和全生命周期成本仍有待時間和數(shù)據(jù)的積累。

　　訂單背后的戰(zhàn)略考量

　　將這筆148架的訂單，簡單理解為對國產(chǎn)大飛機(jī)的“不支持”或“不信任”有失偏頗。背后存在著更深層次的行業(yè)與戰(zhàn)略邏輯。

　　首先，這批訂單的交付期定在2028至2032年，這顯然是航司針對中長期運力的布局。民航飛機(jī)的規(guī)劃周期長達(dá)十年以上，航司必須提前鎖定未來機(jī)位。

　　由于全球供應(yīng)鏈緊張和旺盛需求，空客的訂單簿上已積累了超過8000架A320系列飛機(jī)未交付。能爭取到2028年開始交付的“插隊”機(jī)會，對航司而言本身就是一種戰(zhàn)略資源。

　　同時，此次集中采購也帶有“以市場換支持”的戰(zhàn)略意圖。中國是空客最重要的單一國家市場。通過維持與空客的深度合作，可以推動其在國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈投資（如天津總裝線），并可能在推動C919獲得歐洲EASA適航認(rèn)證的過程中，爭取更積極的協(xié)作。

　　C919的現(xiàn)在與未來

　　客觀審視C919的現(xiàn)狀，其發(fā)展軌跡清晰而堅定。

　　自2023年5月投入商業(yè)運營以來，C919已安全承運了超過200萬名旅客，在國內(nèi)主干航線上逐步建立了可靠性。

　　在獲得國際認(rèn)證方面，進(jìn)程正在加速。歐盟航空安全局（EASA）已于2024年完成了對C919的第四輪實地審查，最早可能在2025年或2026年初開始進(jìn)行官方飛行測試。中國商飛的目標(biāo)是，讓C919在2026年執(zhí)飛東南亞國際航線。

　　產(chǎn)能方面，中國商飛已于2024年底啟動了規(guī)模化、系列化建設(shè)項目，旨在全力推進(jìn)C919進(jìn)入規(guī)?；\營新階段。有英國咨詢公司預(yù)測，到2040年，C919的月交付能力有望提升至11架。

　　當(dāng)C919在2025年巴黎航展上首次以實體機(jī)亮相國際頂級展會時，它向世界宣告了“第三極”的存在。與此同時，空客在天津的第二條總裝線正開足馬力，目標(biāo)直指2027年月產(chǎn)75架A320。

　　最新的訂單數(shù)據(jù)揭示了一個新趨勢：到2025年，空客在中國市場的份額已達(dá)55%，而國產(chǎn)客機(jī)在中國民航機(jī)隊中的占比，也從2019年的1.3%悄然提升至4.5%。

　　未來中國天空的格局，正在這兩條看似平行、實則終將交匯的跑道上被重新定義。