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2025年末，美國東海岸港口的勞資談判再度停滯不前，國際碼頭工人協(xié)會以全面停工為籌碼，強烈反對資方推進(jìn)的智能化升級方案。這已是該區(qū)域近兩年來第三次因自動化議題引發(fā)物流鏈劇烈震蕩。

同一時刻，在相隔三萬公里的上海洋山深水港，鮮紅的岸橋機(jī)械臂精準(zhǔn)地抓取集裝箱，無人駕駛導(dǎo)引車沿著既定路徑穿行如織，整個作業(yè)流程實現(xiàn)全天候無人值守運行。

兩幅截然不同的圖景，映射出全球港口發(fā)展的分野：當(dāng)西方港口被利益爭端與基礎(chǔ)設(shè)施老化困住腳步時，中國已依靠自主可控的智能技術(shù)體系，牢牢掌握全球海運格局的戰(zhàn)略主動權(quán)。

許多人對港口的認(rèn)知仍停留在影視作品中的碼頭幫派、滿臉油污的搬運工，或是震耳欲聾的機(jī)械轟鳴聲中。

但如今，若你親臨上海洋山港或青島港的岸邊，迎接你的將是一種令人屏息的靜謐。

這里不見奔忙的人影，只有龐大的紅色岸橋在有條不紊地起降，成群結(jié)隊的自動導(dǎo)引運輸車（AGV）如同商場里的清潔機(jī)器人，循著無形軌道井然移動。

這份“寂靜”背后所蘊藏的極致效率，正悄然重塑國際貿(mào)易的底層邏輯。

再看美國東海岸各大港口，一線工人普遍擔(dān)憂：機(jī)器一旦上崗，飯碗便不保。

結(jié)果如何？數(shù)萬標(biāo)準(zhǔn)箱在海上滯留堆積，原本幾天內(nèi)可完成的清關(guān)流程，硬生生拖成了數(shù)周之久。長灘港曾試圖推動改造，可一核算成本——高達(dá)14億美元！還需經(jīng)過國防部等多部門審批，疊加工會層層阻力，最終方案反復(fù)擱置，項目陷入長期癱瘓。

或許你會認(rèn)為，不過是用設(shè)備替代人力而已，有何不可逾越的障礙？但我們必須細(xì)算這筆經(jīng)濟(jì)賬。一艘載箱量達(dá)兩萬個標(biāo)準(zhǔn)箱的超大型集裝箱船，每日租賃費用高達(dá)數(shù)十萬美元。

在傳統(tǒng)人工碼頭，每小時裝卸30個集裝箱已屬高效；而在我國全自動碼頭，青島港曾創(chuàng)下每小時卸貨62.6個集裝箱的世界紀(jì)錄。

每縮短一小時停泊時間，節(jié)省的就是巨額運營支出。這種效率差距，無異于一方駕駛超音速飛行器，另一方仍在駕馭馬車前行。

過去，盡管中國港口承擔(dān)了全球最繁重的貨運任務(wù)，卻始終難以主導(dǎo)行業(yè)規(guī)則。

原因在于，港口運轉(zhuǎn)的核心——TMS（碼頭管理系統(tǒng)），長期被美國Navis等企業(yè)壟斷。這套系統(tǒng)猶如港口的“操作系統(tǒng)”，即便你建好了碼頭硬件，若無其授權(quán)，設(shè)備無法聯(lián)動運作，每年還需支付高昂許可費和維護(hù)成本。

更被動的是，操作規(guī)范、調(diào)度邏輯皆由外方設(shè)定，我們只能在其劃定的框架內(nèi)被動執(zhí)行，形同技術(shù)附庸。

面對這種受制于人的局面，洋山港的技術(shù)團(tuán)隊下定決心，從零起步研發(fā)完全自主的“智慧中樞”。

此舉意義遠(yuǎn)不止于節(jié)約數(shù)億元授權(quán)開支。憑借這套國產(chǎn)系統(tǒng)，我們可在毫秒級時間內(nèi)完成數(shù)千臺無人設(shè)備的協(xié)同調(diào)度，實現(xiàn)全局最優(yōu)決策響應(yīng)。

截至2025年前11個月，上海港集裝箱吞吐量突破5000萬標(biāo)箱大關(guān)。這意味著，無論外部環(huán)境如何波動，我國航運主干道始終保持強勁韌性。

話語權(quán)的轉(zhuǎn)移，才是令歐美真正警惕之處：中國不再只是承接訂單的“世界倉庫”，而是逐步成為制定航運標(biāo)準(zhǔn)的“系統(tǒng)設(shè)計師”。

當(dāng)然，談及自動化，公眾最關(guān)切的問題始終是：原有崗位是否會消失？

坦率而言，昔日的碼頭駕駛員工作極為艱苦。需攀爬至數(shù)十米高空、面積不足幾平米的操作艙內(nèi)，長時間彎腰俯視下方目標(biāo)，連續(xù)作業(yè)數(shù)小時。頸椎病、腰椎損傷幾乎成為職業(yè)標(biāo)配，夏季酷熱如蒸籠，冬季嚴(yán)寒似冰窖。

如今步入洋山港中央控制室，更像是進(jìn)入一座現(xiàn)代化數(shù)字指揮中心。工作人員身處恒溫空調(diào)環(huán)境中，面前陳列多塊高清監(jiān)控屏，手持操控桿，遠(yuǎn)程指揮數(shù)公里外的機(jī)械設(shè)備運行，宛如參與一場精密電子操作。

這是一次極具人文關(guān)懷的崗位轉(zhuǎn)型升級。過去五年間，我國港口領(lǐng)域的高技能職位——包括系統(tǒng)開發(fā)、智能運維、算法調(diào)度等崗位數(shù)量激增70%。

大量原從事體力勞動的一線員工，通過系統(tǒng)培訓(xùn)轉(zhuǎn)型為專業(yè)技術(shù)員。這一轉(zhuǎn)變正是“新質(zhì)生產(chǎn)力”的真實寫照：讓機(jī)器承擔(dān)重復(fù)性重負(fù)，讓人投身更具創(chuàng)造性與尊嚴(yán)的工作。

不少人疑惑：既然自動化優(yōu)勢如此明顯，為何東南亞、印度乃至歐洲不能直接復(fù)制中國模式？

現(xiàn)實答案頗為殘酷：他們不具備復(fù)制條件。

智能港口并非簡單采購機(jī)器人即可運行，而是一項高度復(fù)雜的系統(tǒng)集成工程，背后依賴完整的工業(yè)生態(tài)支撐。

首先，必須具備制造百米級岸橋的能力，目前全球此類設(shè)備七成以上出自中國振華重工。其次，必須擁有廣覆蓋、低延遲的5G通信網(wǎng)絡(luò)，以及北斗衛(wèi)星提供的厘米級定位服務(wù)，否則無人車輛將在場區(qū)內(nèi)失去方向感。此外，還需穩(wěn)定電力供應(yīng)體系與龐大且響應(yīng)迅速的軟件工程師團(tuán)隊作為保障。

中國是全球唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中全部41個工業(yè)大類、666個小類的國家，這種全鏈條配套能力形成了獨一無二的“工業(yè)全家桶”優(yōu)勢，使建設(shè)成本壓至最低，部署速度提至最快。

反觀美國，一個港口技改需跨越多重行政門檻；歐洲則常因環(huán)保評估、工會協(xié)商等問題拖延多年。這些時間損耗，最終轉(zhuǎn)化為我們的戰(zhàn)略紅利。

因此，今天的中國自動化港口，早已超越單一基礎(chǔ)設(shè)施范疇，演變?yōu)橐粡堥W亮的國家品牌名片。

目光轉(zhuǎn)向南美洲的秘魯。2025年，錢凱港正式開通直連上海的遠(yuǎn)洋航線，當(dāng)?shù)剡M(jìn)出口總額幾乎翻倍增長。根源何在？正是引入了由中國提供的全套自動化港口解決方案。

以往秘魯農(nóng)產(chǎn)品出口亞洲動輒耗時數(shù)周，新鮮度難以保證；如今港口作業(yè)效率躍升，新鮮水果、優(yōu)質(zhì)礦產(chǎn)得以快速直達(dá)中國市場。

這不僅是建造了一座碼頭，更是以中國效率重新激活全球供應(yīng)鏈節(jié)點的實際行動。

從無人碼頭到數(shù)字工廠，從北斗導(dǎo)航到智能礦山，這場變革的本質(zhì)，是中國正以科技創(chuàng)新構(gòu)筑抵御風(fēng)險的新防線。

當(dāng)其他國家仍在糾結(jié)“誰拿走了我的工作”而頻繁罷工之際，我們已將碼頭遷入云端，把運行邏輯編碼進(jìn)系統(tǒng)底層。

全球競爭的新階段才剛剛拉開帷幕，但書寫航運未來規(guī)則的那支筆，顯然已握在準(zhǔn)備最充分的一方手中。

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