2025年全球汽車行業(yè)迎來歷史性轉(zhuǎn)折，中國汽車全球銷量首次超越日本，終結(jié)了后者長達(dá)20年的霸主地位。

從曾經(jīng)的“追趕者”到如今的“領(lǐng)跑者”，這一跨越承載著中國汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)十年的轉(zhuǎn)型與拼搏。

看來，這份成績足以讓國人振奮，但狂歡之余更需冷靜審視。是什么支撐中國汽車實現(xiàn)了這場逆襲？

在銷量登頂?shù)臉s光之下，那些尚未補(bǔ)足的短板又會成為中國汽車走得更遠(yuǎn)的阻礙嗎？

中國汽車逆襲

中國汽車能超越日本登頂全球，絕非偶然，而是本土市場支撐、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)力與海外布局深耕共同作用的結(jié)果。

本土市場的堅實基礎(chǔ)，為中國汽車的崛起提供了充足底氣。

中、美、日全球汽車銷量變化趨勢

數(shù)據(jù)顯示，2025年中國汽車制造商在本土的銷量占比高達(dá)70%，龐大的消費(fèi)群體不僅消化了大部分產(chǎn)能，更讓車企有足夠的資金投入技術(shù)研發(fā)。

尤其是在新能源汽車推廣上，國內(nèi)完善的基礎(chǔ)設(shè)施與政策引導(dǎo)，讓電動化轉(zhuǎn)型走在了全球前列，10萬—15萬元價格區(qū)間的新能源車型更是搶占了傳統(tǒng)燃油車的市場份額。

中國汽車的轉(zhuǎn)型節(jié)奏，恰好契合了全球汽車產(chǎn)業(yè)的變革趨勢。

當(dāng)日本、歐美車企還在燃油車領(lǐng)域猶豫徘徊時，中國車企已經(jīng)果斷押注新能源與智能化，形成了先發(fā)優(yōu)勢。

以長安汽車為例，2025年全年銷量達(dá)到291.3萬輛，創(chuàng)近9年新高，其中新能源銷量突破110.9萬輛，同比增長51%，躋身“新能源百萬銷量俱樂部”。

阿維塔、深藍(lán)、長安啟源三大品牌精準(zhǔn)覆蓋不同消費(fèi)群體，從高端豪華到家庭實用，形成了完整的產(chǎn)品矩陣，展現(xiàn)出成熟的品牌運(yùn)營能力。

海外市場的持續(xù)突破，成為銷量超越的關(guān)鍵助力。

在“海納百川”等全球化計劃推動下，中國汽車不再局限于產(chǎn)品出口，而是轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)扎根。

長安汽車在泰國建設(shè)的羅勇工廠正式投產(chǎn)，產(chǎn)能輻射全球右舵市場；

比亞迪、奇瑞等企業(yè)也紛紛在海外布局生產(chǎn)基地，規(guī)避貿(mào)易壁壘的同時，更好地適配當(dāng)?shù)厥袌鲂枨蟆?/p>

在日本車企傳統(tǒng)優(yōu)勢的東盟市場，中國汽車銷量激增49%，達(dá)到約50萬輛；歐洲、拉美、非洲市場的銷量增速也十分顯著，全球市場認(rèn)可度不斷提升。

相比之下，日本車企的掉隊顯得順理成章，在電動化轉(zhuǎn)型上的猶豫，讓其錯失了市場先機(jī)。

2024年，豐田、本田、日產(chǎn)在華的純電動汽車銷量同比均出現(xiàn)大幅下滑，而比亞迪在日本本土的純電動汽車銷量卻同比增長54%，首次超越豐田。

曾經(jīng)引以為傲的燃油車優(yōu)勢，在全球新能源浪潮中逐漸褪色，日系車企在華市場份額也從2020年的23.1%降至2024年的11.2%，創(chuàng)下歷史新低。

未補(bǔ)的短板亟待破解

中國汽車全球銷量超越日本，固然值得欣喜，但這份榮光背后，并非毫無隱憂。

銷量的領(lǐng)先并沒有完全轉(zhuǎn)化為行業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展，盈利水平不足與海外貿(mào)易壁壘并存的短板，依然是制約中國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵。

這一短板不補(bǔ)齊，所謂的“領(lǐng)跑”或許只是暫時的輝煌。

國內(nèi)市場的激烈競爭，催生了“價格戰(zhàn)”的隱患，直接導(dǎo)致行業(yè)整體盈利水平偏低。

2025年前三季度，中國汽車行業(yè)上市公司合計實現(xiàn)營業(yè)收入3.23萬億元，同比增長8.19%，但整體凈利潤僅增長3.36%，其中20家整車上市公司更是出現(xiàn)了“增收不增利”的情況，凈利潤同比下滑10.8%。

即便是行業(yè)盈利王比亞迪，前三季度凈利潤也同比下滑7.55%，第三季度同比下滑幅度更是達(dá)到32.60%。

為了搶占市場份額，不少車企紛紛降價促銷，壓縮了自身的利潤空間，而利潤的不足，又會影響后續(xù)技術(shù)研發(fā)的投入，形成惡性循環(huán)。

當(dāng)前汽車行業(yè)利潤率僅為4.4%，低于下游工業(yè)企業(yè)6%的平均水平，盈利問題已經(jīng)成為全行業(yè)的痛點(diǎn)。

海外市場的貿(mào)易保護(hù)壁壘，則給中國汽車的出海之路增添了諸多不確定性。隨著中國汽車出口規(guī)模的擴(kuò)大，越來越多的國家開始出臺針對性的限制措施。

美國、加拿大對中國制造的電動汽車征收超過100%的關(guān)稅，歐盟的關(guān)稅最高也達(dá)到45.3%；2025年1月起，俄羅斯更是將進(jìn)口汽車關(guān)稅上調(diào)至20%-38%，單輛車清關(guān)成本最高增加2637元，直接導(dǎo)致中國汽車在當(dāng)?shù)爻隹隗E降58%。

歐盟還在制定緊湊型電動汽車的標(biāo)準(zhǔn)，試圖放寬技術(shù)要求以鼓勵本地生產(chǎn)，進(jìn)一步擠壓中國汽車的市場空間。

這些貿(mào)易壁壘的背后，本質(zhì)上是對中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的忌憚，但也實實在在地影響了中國汽車的海外盈利與市場拓展。

更值得警惕的是，“價格戰(zhàn)”與“貿(mào)易壁壘”還在相互影響，加劇了短板的負(fù)面影響。

國內(nèi)利潤空間被壓縮，讓車企更依賴海外市場的盈利支撐，但海外的高關(guān)稅又抬高了成本，不得不通過降價來維持競爭力，進(jìn)一步惡化了盈利狀況。

這種雙重壓力，讓中國汽車的全球領(lǐng)跑之路充滿了挑戰(zhàn)。

多措并舉補(bǔ)齊短板

正視短板是解決問題的第一步，面對盈利不足與貿(mào)易壁壘的雙重挑戰(zhàn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)并非無計可施。

從企業(yè)到行業(yè)，一系列針對性的探索已經(jīng)在推進(jìn)之中，唯有多措并舉破解難題，才能將銷量優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為長期的競爭優(yōu)勢，筑牢全球領(lǐng)跑的根基。

企業(yè)層面，放棄單純的規(guī)模擴(kuò)張思維，轉(zhuǎn)向技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)品升級，是提升盈利水平的核心路徑。

與其在價格戰(zhàn)中內(nèi)耗，不如將資源投入到核心技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)品附加值提升上。

長安汽車的實踐值得借鑒，其堅持以科技創(chuàng)新夯實核心競爭力，自研“金鐘罩”電池、智慧新藍(lán)鯨等技術(shù)落地，推動L3級自動駕駛產(chǎn)品量產(chǎn)，將技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品競爭力，實現(xiàn)了銷量與品牌價值的同步提升。

同時，企業(yè)還需優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加大高端車型的布局，擺脫對低價產(chǎn)品的依賴，通過提升產(chǎn)品溢價能力來改善盈利狀況。

應(yīng)對海外貿(mào)易壁壘，“本土化生產(chǎn)”成為越來越多車企的選擇。

通過在海外建設(shè)生產(chǎn)基地，實現(xiàn)零部件采購、生產(chǎn)制造、銷售服務(wù)的本地化，可以有效規(guī)避關(guān)稅風(fēng)險，降低生產(chǎn)成本。

長安汽車在泰國的羅勇工廠、比亞迪計劃在土耳其的投資建廠，都是本土化布局的重要嘗試。

零跑汽車則采用輕資產(chǎn)模式，依托合作伙伴的制造能力推進(jìn)歐洲本地化制造，為不同企業(yè)提供了多樣化的參考路徑。

除了生產(chǎn)本土化，品牌本土化也同樣重要，通過開展全球化品牌活動，融入當(dāng)?shù)匚幕嵘放普J(rèn)可度，才能真正扎根海外市場。

結(jié)語

2025年中國汽車全球銷量超越日本，是中國汽車產(chǎn)業(yè)崛起的重要里程碑，卻并非終點(diǎn)。

盈利水平不足與海外貿(mào)易壁壘這一核心短板，仍需全行業(yè)共同發(fā)力補(bǔ)齊。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不能只追求銷量的數(shù)字狂歡，更要注重發(fā)展的質(zhì)量與韌性。

通過企業(yè)深耕技術(shù)創(chuàng)新、推進(jìn)海外本土化布局，行業(yè)營造健康競爭環(huán)境，中國汽車才能真正站穩(wěn)全球領(lǐng)先地位。

從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的道路上，唯有正視短板、破解難題，才能讓這場全球領(lǐng)跑的征程走得更穩(wěn)、更遠(yuǎn)，在全球汽車產(chǎn)業(yè)的新格局中擁有更穩(wěn)固的話語權(quán)。