一紙傳票，讓兩家行業(yè)頭部企業(yè)“撕破臉”，其背后藏著主機廠與供應商的生存焦慮問題。

日前，一則“欣旺達旗下子公司欣旺達動力被吉利控股集團旗下的威睿電動汽車技術公司告上法庭”的消息引起整個行業(yè)的關注，高達23.14億元的索賠金額更是令不少人“抓緊催更”。

極氪與欣旺達對簿公堂，在不少人看來是汽車行業(yè)的年底壓軸大戲，而在專業(yè)人士看來，這是新能源汽車產業(yè)鏈上各個企業(yè)所面臨困境的預演——這種從“隊友”到“對手”的立場轉變中，揭示了當前產業(yè)鏈所面臨的三重問題：

• 一、上下游產業(yè)鏈話語權的重構問題；

• 二、汽車制造產業(yè)中的利益分配問題；

• 三、消費者、整車廠、供應商之間的平衡問題。

上下游產業(yè)鏈的話語權重構問題

各位讀者還記得，汽車行業(yè)鬧“芯慌”時，主機廠高管上門求芯時所表露出來的卑微模樣嗎？

當時消息一經曝光，可以說顛覆了整個行業(yè)的認知。畢竟在我們以往的認知中，整車廠占據(jù)絕對的主導地位，擁有嚴苛的篩選條件，供應商往往都是一臉諂媚。

如今，“芯慌”早已過去，但“芯慌”也從未過去，只是換了一種形式存在，譬如動力電池，這種產業(yè)話語權“攻守異形”的情形仍在繼續(xù)。

數(shù)據(jù)顯示，2025年第四季度國內市場動力電池裝車量環(huán)比增長10%以上，而寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)的動力電池產能利用率長期處于超過70%的高負荷運轉狀態(tài)；與之形成鮮明對比的是，二線廠商及以下的產能利用率不及30%，也就是說大廠的電池產能是絕對硬通貨，很難接受整車廠精細化的定制化需求。

但是，當前的大環(huán)境是動力電池廠商無法滿足新能源車企的需求，二者之間需求與產能的不對等注定了以往整車廠的主導地位不復存在，轉而替代的是供應商掌握絕對主動權。

顯然，無論是哪一方掌握絕對話語權，對于最終產品的量產都極為不利，不管極氪與欣旺達孰是孰非，可以確定的是，結果都不會是現(xiàn)在這般情況。這個過程中，需要整車廠以差異化的創(chuàng)新形成不可替代性的優(yōu)勢，以銷量制衡供應商的絕對話語權，才是合理的話語權分配方案。

汽車制造業(yè)中的利益分配問題

其實，如果只是話語權分配方案的改變，或許整車廠與供應商之間還不至于鬧到如今這般，譬如早期燃油車時代整車廠掌握絕對權，和不少供應商的相處也較為融洽。

而如今無法維系的關鍵在于利益。過去的燃油車時代，整車有較大的利潤空間，即便整車廠掌握絕對話語權，也會留有合理的利潤空間給供應商，保持整車廠“吃肉”、供應商“喝湯”的相對和諧狀態(tài)，雙方相安無事。

但新能源時代的到來顯然打破了這種微妙的平衡，供應商的權重和不可替代性肉眼可見較之前有明顯改變，也意味著它們掌握更多重新分配利潤的籌碼，以往保持的平衡被打破。

如果只是供應商想要多一點，那么可能一切都好說，最難不過“苦一苦消費者”，真正有切實購車需求的用戶依舊會消費。

但恰逢國內市場邁過“野蠻生長”的時代，轉入存量市場的“短兵相接”，不可避免地進入了“比價”競爭，利潤不僅無法漲，還必須為了維持競爭力而降，受到供應商和市場兩頭擠壓，整車廠的利潤空間大打折扣。

根據(jù)2025年第三季度財報，比亞迪Q3歸母凈利潤233.33億元，營收5662.66億元，凈利潤率為4.1%。

作為參考，大眾在華的巔峰狀態(tài)時，銷量與比亞迪相差無幾，利潤率最高可達17%，平均單車利潤可超2萬元。

而利潤率的減少卻并不意味著整車廠的“工作量”有所減少，品牌建設、渠道開拓、制造、營銷等環(huán)節(jié)一個不少，甚至伴隨著直營模式的興起，承擔的工作量還更勝以往。

不僅如此，作為銷售方，也是消費者維權時的第一責任人，就像此次極氪001 WE版 86kWh所爆發(fā)的問題，用戶實際使用過程中的電池續(xù)航下降明顯、充電速度直接變慢、充電電壓不穩(wěn)定等問題導致的集中投訴，矛頭直指銷售方。

為了維護品牌聲譽，極氪在2024年底推出“冬季關愛活動”，為全部極氪001 WE版 86kWh進行電池檢測，檢測出異常的便免費更換電池包，為此付出的成本預估超過10億元。

一定程度上，干得多、利潤不高，還得做“第一責任人”的極氪也是受害者，且這種干得多、拿得少、風險還大的利益分配模式，顯然并非長久之計。

整車廠的利潤率需要有所保證，參考本身的“工作量”分走相應的利潤，而供應商的競爭也應該回歸良性，品質有所保障，活力應該保持，而這種理想狀態(tài)第一步，一定是擺脫“比價格”畸形競爭，讓整車銷售有合理的利潤空間。

消費者、整車廠、供應商

之間的平衡問題

汽車新時代的本質，是對以往模式的徹底顛覆，從生產制造到銷售最前沿，皆是如此。面對供應商的話語權、消費者需求以及市場競爭形勢的變化，消費者、整車廠以及供應商之間也需要新的平衡點。

消費者期待產品物美價廉的出發(fā)點沒錯，而供應商、整車廠則需要更好地想用戶傳遞“一份價格一分貨”的價值觀，需要證明自身價值，無論是可感知的，還是難以感知的，皆是如此。

關于三者和諧共存的狀態(tài)，目前市場上已有為了產品競爭力和品質兼得的現(xiàn)成的示例可供參考。

如吉利、比亞迪等頭部整車廠，正在積極參與產業(yè)鏈的垂直整合，尤其是新能源汽車，從電池到電機，從輔助駕駛到智能座艙。

而這種整合帶來的效果也是立竿見影的，作為如今國內新能源市場表現(xiàn)最為亮眼的老牌車企，比亞迪、吉利如今的新能源產品幾乎出一款火一款，尤其是主流市場的產品，高度垂直整合的產業(yè)鏈，保障了價格足夠能打的同時，也在價值感上勝過同級。市場銷量以及用戶的不錯口碑便是最好的佐證。

而另一種則是供應商、主機廠的深度合作模式，不再是以往各自為戰(zhàn)的模式，比較典型的便是鴻蒙智行。

譬如尚界H5的到來，相較于同級產品，價格、性價比并不具備明顯優(yōu)勢，但卻依舊有不俗的銷量，華為的深度參與給了用戶以信心也是熱銷的重要原因之一。

鴻蒙智行在高端市場階段性成功的背后，便是華為與合作伙伴深度共建的結果。

從產品立項階段，便基于對用戶需求的精準洞察，主導核心參數(shù)與功能配置，確定產品的技術規(guī)格、性能指標和用戶體驗標準，確保產品從設計源頭就符合高端化、智能化的要求。

生產研發(fā)亦是如此，包括智能駕駛系統(tǒng)、鴻蒙座艙、電池管理系統(tǒng)等核心技術的標準化解決方案按照華為的技術規(guī)范和質量標準進行研發(fā)和生產。對零部件采購、生產過程、整車裝配等各個環(huán)節(jié)進行全程監(jiān)控，建立嚴格的質量檢測標準和流程，甚至工廠都有華為工程師駐場監(jiān)督品控，對廠商的生產制造工藝進行指導和規(guī)范，確保生產過程符合華為的標準和要求。

主機廠的高度垂直整合，不僅有著品質保證和差異化優(yōu)勢，也在倒逼供應商以更高標準要求自身的同時，保持競爭活力，關鍵是將利潤維持在合理區(qū)間內，而依靠供應商的整車廠也可以深度參與共建，建立更高標準品質體系的同時，也以共建的方式維持雙方競爭力，進入長久、穩(wěn)定的良性發(fā)展狀態(tài)。

正如開頭所言，極氪、欣旺達從隊友走到對簿公堂，其實反饋出的是自主車企繁榮之下的生存焦慮，利益分配的不合理、話語權的極端化以及各自為戰(zhàn)的相互提防，共同造就了這種狀態(tài)。而破局之道，需要各方保持克制，讓利潤回歸正常狀態(tài)，更需要跨界合作、友商互助不止停留在表面上、營銷手法上，更需要實實在在落地。