車企必須思忖，

這國補是讓我們繼續(xù)卷嗎？

『雜談』

在這個車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 呂嘉豪

■編輯 周展

■視覺 慢慢

2026年汽車國補政策出來的時候，朋友圈全是轉發(fā)。

有一個轉發(fā)帶評論很言簡意賅，就幾個字：算就完事了。

點開一看，原來今年的國補不是往年的定額數(shù)字，而是變成一套帶著百分比的公式了。

那一刻我忽然覺得，往后小半年里，難過的不止是媒體——從廠家定價到銷售話術，從消費者決策到二手車商的收車價，都得圍著這套公式重新進行校準。

但我也不至于唉聲嘆氣，畢竟2026它還有國補，要不你想想2027呢？

不敢想！不敢想！

所以暫時咱們還是回到今年的規(guī)則上。它看似復雜，實際上只是轉化成了2個不同的“選拔性”補貼而已。

第一個是“報廢更新”，這條路，國家給的計算系數(shù)高，買新能源車補新車發(fā)票價的12%，最高兩萬；買2.0升以下的燃油車，補10%，最高一萬五。

第二個是“置換更新”，這條路系數(shù)就會打折，新能源車補貼降到新車發(fā)票價的8%，封頂一萬五；燃油車補貼降到6%，封頂一萬三。

我覺得當中很容易被這個“算法”噱頭掩蓋掉的一點是：2026年政策是用真金白銀去讓那些年份差、排放高的車型在物理意義上消失，畢竟報廢一臺車，將會有兩臺新車的消費需求。

為此甚至相較于2025年的國補政策稍微放寬了一些年限門檻。

只有理解了2026年國補身上“要比2025年國補創(chuàng)造更多消費需求”這一深層次目的，才能來繼續(xù)探討2026年國補算法背后行業(yè)里每個角色被帶來的心理決策影響。

01

第一個變化的是消費決策的起點

2025年我經(jīng)常會勸身邊人，沒必要買貴的，國補一萬五，隨時上車，越便宜越賺。

但現(xiàn)在不行了，決策之前我們得先精算一下：

舊車在二手車市場還能賣多少錢？ 如果報廢，能多拿多少補貼？ 差價覆蓋報廢舊車損失的殘值后是否劃算？ 我所購買的發(fā)票價比例達到多少為最優(yōu)解？ 這個最優(yōu)解是否符合我的購車消費預算？

要知道每一個思慮的過程都會冷卻一部分非必要需求，直到這次決策的最終目的從“換不換”變成了“怎么換更值”。

而家庭購車也會從情感消費或工具升級屬性，轉化為一次冷靜的資產(chǎn)處置和財務規(guī)劃。

02

第二個變化的是新車價格帶的競爭。

十萬以下的入門市場，會感覺政策的“推背感”明顯弱了。

哪怕按12%的最高系數(shù)算，補貼絕對值也就一萬出頭，刺激效應大不如前。

而這次政策的推力會被發(fā)現(xiàn)明確的聚焦在了十五萬到二十五萬這個主流家用車和中端車的修羅場區(qū)間。

對于車企而言他們必須思忖一個問題：《這國補是讓我們繼續(xù)卷嗎？》

新能源車絕對值能達到一兩萬的補貼，那是真真的十幾克黃金，分量足夠大到影響消費者決策。那車企的資源，比如最新的電池技術、最炫的智能座艙、最拿得出手的輔助駕駛等等等等，你不應該往這個車價區(qū)間里繼續(xù)砸嗎？

畢竟車企必須讓消費者覺得，多花那幾萬塊基礎車價是值得的，而高額補貼正好用來對沖這種“升級消費”的心理門檻。

所以很難想象這個被行業(yè)里外里喊了十幾次“?！钡摹皟r格戰(zhàn)”，居然是被國補官方認證的“延續(xù)”起來了。

03

第三個改變的則是整個行業(yè)的肌肉記憶

回顧過去小十年，也就是本土品牌努力找合資品牌擊劍的這階段，他們各自都練就了一身“性價比”絕技。這不僅讓他們在過去十年里在十萬上下市場卷得風生水起，也讓他們在新時代里快速摸清新能源市場消費規(guī)則，定的一個比一個低，保質(zhì)保量甚至依然還有利潤率。

但是，說一個冷知識，定額補貼實際上是國家政策補給車企的，不是我們理解為補貼給消費者的。也就是說雖然你沒付一萬五，但你少付的一萬五國家會劃給車企，車企本質(zhì)上是沒少收的。

雖然從結果上來看，是消費者根據(jù)名額直接享受等額減免啦。

所以在這種固定補貼的基礎之上，2025年的車市就會衍生出一個新規(guī)則：

誰能把“補貼后價格”這個最終數(shù)字壓到最低，誰就贏。

但到了2026年，補貼變成了變量，車企會發(fā)現(xiàn)賣一輛便宜車好像不如將價格稍微定高一點去撬動更多補貼來得劃算?？墒窃鹊摹靶乱?guī)則”依然適用，“價格戰(zhàn)”還在打。

那這種政策上鼓勵車企往上走，去做更有品牌溢價、更高技術含量的產(chǎn)品，消費者希望在閾值正中間用最便宜的價格賺最大的補貼買最好的車的矛盾邏輯糾纏，會逼著車企去摸索到底該如何造車，怎樣定價。

最后，這套算法還會悄悄改寫一些更長期的東西。

比如二手車的貨源。

前文我提到，鼓勵報廢，意味著車齡更長、車況更差的那部分車輛，會更多地流向拆解廠，而不是二手車市場。這不僅是創(chuàng)造出double購車需求，也會讓二手車的平均車齡下降，車源質(zhì)量結構發(fā)生微妙變化。再比如，新的國補對“燃油車”的定義精準限制在2.0升及以下，這就是一道清晰的分割線，幾乎宣判了大排量燃油家用車在政策優(yōu)惠層面的“死亡”，連一絲幻想都不留。

所以，回到文章開頭。

國補政策變了，算的到底是什么？

對于我們來說，是算舊車殘值、算補貼百分比、算新車落地價。

但國補政策要算的，則是整個產(chǎn)業(yè)的流向。 算計多少老舊車輛應該被徹底回收。 算計消費者的購買力應該被導向哪個價格區(qū)間。 算計車企的研發(fā)資源應該為什么樣的產(chǎn)品服務。

這個對于我們消費者而言看似像一場簡單粗暴的銷量刺激的國補，本質(zhì)上是一次結構精細的宏觀調(diào)控。

如果你get不到這些意義，只想搞明白國補到底要怎么買。

那么你就記住：請你買更貴、更好、更環(huán)保的車，并且，請把那臺老車徹底送走。

呂嘉豪

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