2025年10月，一條關(guān)于雅萬高鐵的消息引發(fā)關(guān)注，印尼投資部長(zhǎng)公開表示，希望和中國(guó)商量重新調(diào)整雅萬高鐵的債務(wù)還款計(jì)劃，把原本40年的還款期限延長(zhǎng)到50到60年。

這條連接印尼雅加達(dá)和萬隆的高鐵，是東南亞第一條高鐵，也是中印尼合作的重要項(xiàng)目。

2023年開通到現(xiàn)在剛好兩年，累計(jì)已經(jīng)送了超過1171萬人次的旅客，看著挺熱鬧，可實(shí)際運(yùn)營(yíng)下來卻一直在虧錢，連貸款利息都快扛不住了。

這事兒不只是印尼的難題，更暴露了全世界高鐵項(xiàng)目普遍面臨的賺錢難問題。

可能有人會(huì)覺得，坐高鐵的人不少，怎么還會(huì)虧？

其實(shí)雅萬高鐵的客流數(shù)據(jù)看著確實(shí)不錯(cuò)，通車后每天開的列車從14列增加到62列，高峰時(shí)候半小時(shí)就有一班，單日最多有2.5萬人次坐車，安全運(yùn)行里程也超過了565萬公里。

但客流多不代表能賺錢，核心問題就是收入太少，花的錢太多。

先說說收入，雅萬高鐵幾乎全靠賣車票賺錢，其他收入只占總收入的15%左右。

而車票價(jià)格對(duì)當(dāng)?shù)厝藖碚f不算便宜，經(jīng)濟(jì)座一張138元人民幣，一等座192元，可印尼雅加達(dá)市民平均月薪也就1400元，一張高鐵票差不多要花掉月薪的十分之一。

相比之下，當(dāng)?shù)氐牧畠r(jià)大巴票價(jià)更便宜，很多人還是愿意選大巴，導(dǎo)致高鐵非高峰時(shí)段的上座率一直上不去。

2024年全年賣車票的收入大概1.2億美元，剛夠支付當(dāng)年1.2到1.3億美元的貸款利息，連列車維護(hù)、員工工資、電費(fèi)這些日常運(yùn)營(yíng)成本都覆蓋不了，全年虧損達(dá)到2億美元，2025年上半年又虧了近1億美元。

再說說固定要花的錢，這部分是省不下來的。

每月的電費(fèi)就要150萬美元，12列動(dòng)車組的維護(hù)費(fèi)每月20萬美元，1200名員工的月工資合計(jì)100萬美元，光這三項(xiàng)一年就要花超過6000萬美元。

更關(guān)鍵的是，高鐵的配套設(shè)施沒跟上，很多站點(diǎn)建在郊區(qū)，印尼政府承諾的地鐵、專線大巴等換乘設(shè)施至今沒完善。

旅客下了高鐵還要花30到40分鐘才能進(jìn)城，原本46分鐘直達(dá)的時(shí)間優(yōu)勢(shì)全被抵消了，自然吸引不了更多人坐車。

現(xiàn)在印尼扛不住要重組債務(wù)，其實(shí)早在建設(shè)階段就埋下了隱患。

雅萬高鐵最初的預(yù)算是60.7億美元，原定2019年通車，可建設(shè)過程中出了不少問題。

西爪哇地區(qū)的土地征用協(xié)商困難，當(dāng)?shù)剞r(nóng)民對(duì)補(bǔ)償不滿意，導(dǎo)致工期一再延誤；后來又遇上新冠疫情，工地停工半年，工人沒法干活，材料也運(yùn)不進(jìn)來。

最終工期拖了4年，2023年才通車，總投資也漲到了73億美元，比原定預(yù)算超支了12億美元。

為了填補(bǔ)資金缺口，印尼不得不追加5.6億美元的貸款。

雖然這筆貸款的利率不算高，美元部分年利率2%，人民幣部分3.4%，比國(guó)際市場(chǎng)上的貸款利率低不少，但貸款總額增加后，每年要還的利息也跟著變多了。

更麻煩的是，印尼的貨幣印尼盾一直在貶值，而貸款是用美元和人民幣計(jì)價(jià)的，這就意味著印尼要花更多的印尼盾才能換成美元和人民幣還款，還款壓力又大了一層。

現(xiàn)在負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)雅萬高鐵的公司，每年光還利息就要1.2億美元左右，可車票收入剛夠還利息，本金根本動(dòng)不了，運(yùn)營(yíng)成本還要另外掏錢，現(xiàn)金流早就緊張得不行。

印尼財(cái)政部長(zhǎng)也明確說，不會(huì)用國(guó)家預(yù)算來兜底這筆債務(wù)，這才急著找中方商量延長(zhǎng)還款期限，緩解當(dāng)下的壓力。

雅萬高鐵的困境不是個(gè)例，全世界很多高鐵項(xiàng)目都面臨賺錢難的問題。

核心原因就是高鐵本身的特性，它既要承擔(dān)公共服務(wù)的功能，讓普通人坐得起，又要像企業(yè)一樣賺錢維持運(yùn)營(yíng)，這兩者本身就不好平衡。

對(duì)發(fā)展中國(guó)家來說，建高鐵還有個(gè)更大的難題，就是規(guī)劃和管理能力跟不上。

雅萬高鐵的征地延誤、配套設(shè)施滯后，本質(zhì)上就是印尼中央和地方政府協(xié)調(diào)不暢、辦事效率不高導(dǎo)致的。

規(guī)劃的時(shí)候沒考慮到市場(chǎng)培育需要時(shí)間，以為通車了就有源源不斷的客流；建設(shè)的時(shí)候沒解決好土地問題，導(dǎo)致工期延誤、成本超支；運(yùn)營(yíng)后又沒及時(shí)完善配套，浪費(fèi)了時(shí)間優(yōu)勢(shì)。

印度的第一條高鐵也遇到過類似問題，票價(jià)是普通列車的3倍，上座率不足50%，降價(jià)后又壓縮了利潤(rùn)空間，怎么都難盈利。

而且高鐵是重資產(chǎn)項(xiàng)目，投資大、回收周期長(zhǎng)，通常要幾十年才能回本，但貸款還款壓力卻是短期的。

就算是中國(guó)的京滬高鐵，作為盈利情況較好的高鐵線路，也經(jīng)歷了很長(zhǎng)時(shí)間的成本回收過程，早期也面臨過盈利壓力。

2020到2022年疫情期間，京滬高鐵還虧過錢，直到2023年才扭虧為盈，2025年的盈利增速也已經(jīng)放緩，可見高鐵盈利有多難。

面對(duì)困境，印尼已經(jīng)做了一些努力，比如讓國(guó)家主權(quán)財(cái)富基金接手運(yùn)營(yíng)，理清政府和企業(yè)的責(zé)任；還規(guī)劃把雅萬高鐵延伸，打造貫穿爪哇島的交通干線，吸引更多客流。

而這次找中方重組債務(wù)，核心就是想通過延長(zhǎng)還款時(shí)間，獲得更多緩沖期，把配套設(shè)施和沿線開發(fā)做起來。

中方對(duì)這件事的態(tài)度很務(wù)實(shí)，外交部已經(jīng)明確表示支持雙方協(xié)商，還強(qiáng)調(diào)評(píng)價(jià)這個(gè)項(xiàng)目不能只看財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，還要看它帶來的就業(yè)崗位、對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)等綜合效益。

從全球的成功經(jīng)驗(yàn)來看，高鐵要賺錢，光靠賣車票肯定不行，關(guān)鍵是要讓高鐵帶動(dòng)周邊發(fā)展。

對(duì)雅萬高鐵來說，延長(zhǎng)還款期限只是第一步。

接下來最關(guān)鍵的是完善接駁設(shè)施，打通“最后一公里”，讓旅客下了高鐵能快速進(jìn)城，真正發(fā)揮時(shí)間優(yōu)勢(shì)；然后要加快沿線的商業(yè)綜合體、物流園、旅游項(xiàng)目建設(shè)，拓寬收入來源。

還要優(yōu)化運(yùn)營(yíng)管理，提高非車票收入的占比，通過規(guī)模化運(yùn)營(yíng)降低單位成本。

只有這樣，才能慢慢實(shí)現(xiàn)盈利，讓債務(wù)問題從根本上得到解決。

雅萬高鐵的困境，是發(fā)展中國(guó)家在現(xiàn)代化進(jìn)程中，建大型基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)必然會(huì)遇到的問題，是基礎(chǔ)設(shè)施投入和回報(bào)平衡的必經(jīng)考驗(yàn)。

債務(wù)重組能緩解短期壓力，但只有把高鐵從一條單純的交通線，變成帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)帶，才能真正破解盈利難題。

作為中印尼合作的重要項(xiàng)目，雅萬高鐵的探索不僅關(guān)乎項(xiàng)目本身的可持續(xù)性，也能為全球其他大型基建項(xiàng)目提供借鑒。

畢竟高鐵的價(jià)值不只是跑得快，更在于能不能長(zhǎng)期帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，成為區(qū)域發(fā)展的引擎。

【參考文獻(xiàn)】
新京報(bào)-2025-10-20——《個(gè)別自媒體稱“雅萬高鐵因資金短缺運(yùn)營(yíng)困難”？外交部回應(yīng)》