越南的高鐵局勢在短短一周內發(fā)生了戲劇性反轉。2025年12月17日，越南剛高調宣布與德國西門子簽署南北高鐵項目協(xié)議，試圖以此抗衡中國影響力。然而僅僅一周后，越南最大的私營財團VIN集團便宣布撤資，給這個宏偉計劃當頭一棒。

與此同時，另一邊的中越合作卻是熱火朝天：12月19日，老街—河內—海防鐵路一期工程正式開工；年底越南商務部長更是主動約見中國大使，釋放加強鐵路合作的信號。

有消息稱，2026年新年伊始，越方已私下接觸中方，探討重啟南北高鐵談判的可能性。

面對越南這記“回馬槍”，我們要不要吃這口“回頭草”？答案藏在兩個項目的對比里。

剛開工的老街—海防鐵路是教科書式的互利合作。全長418公里，客貨兩用，設計時速80至160公里，采用中國標準軌距。這條鐵路不僅途經(jīng)越南核心產業(yè)區(qū)，覆蓋其20%的人口和25%的GDP，更關鍵的是它直接與中國鐵路網(wǎng)接軌。

在融資模式上，越南政府出資并提供長期擔保，中國提供部分貸款，利益深度綁定。因為有實實在在的跨境物流需求和貿易量做支撐，現(xiàn)金流可測算，政治風險相對可控。

反觀夭折的越德南北高鐵，越方的心態(tài)更像是“空手套白狼”。早年越南曾癡迷日本方案，如今即便找上西門子，依然拒絕采用中國標準，甚至曾荒謬地要求中國按日本標準施工、只負責干活不能碰核心技術。

標準之爭本質是未來百年的話語權之爭，越方不僅拒絕與中國路網(wǎng)接軌，還不愿提供國家層面的投資與擔保。這種缺乏信用背書的項目，承建方極易陷入無限拖延和追加投資的泥潭。

VIN集團的撤退，與其說是資金問題，不如說是看清了越方既要技術又要資金、卻不想承擔義務的本質，配合演完戲后及時止損。

西門子接下來的日子恐怕不好過。高鐵建設絕非單純的工程技術問題，而是制度與資本的協(xié)同。如果越南不改變游戲規(guī)則，西門子大概率會重蹈覆轍。

對于中國而言，是否接手南北高鐵，取決于商業(yè)邏輯與政治訴求能否找到公約數(shù)。目前的結論很明確：我們不會去當“接盤俠”。

除非越南滿足三個硬性條件：第一，全線采用中國標準并與中國路網(wǎng)接軌；第二，越南政府必須真金白銀地出資并提供長期主權擔保；第三，中國必須參與后期運營以確保投資回報。

現(xiàn)實是，越南很難接受這三個條件。只要越方還想著利用外國資本搞平衡術而不建立互信，中國的高鐵技術就不會輕易入局。老街—海防鐵路的成功已經(jīng)證明，只有標準統(tǒng)一、利益共享、風險共擔，才是跨國基建的唯一出路。