1月5日，國家發(fā)改委釋放重磅信號：總投資766億元的三峽水運(yùn)新通道，前期工作正全速推進(jìn)。

這個(gè)重慶等地呼吁十余年的超級工程，2025年5月可研報(bào)告獲批復(fù)、8月施工準(zhǔn)備工程開工。

它將在現(xiàn)有船閘北側(cè)新建雙線五級船閘，同步擴(kuò)能葛洲壩航運(yùn)。

目標(biāo)用近10年時(shí)間，將船舶待閘時(shí)間控制在24小時(shí)內(nèi)，年降物流成本超300 億元，萬噸級船舶可直達(dá)重慶。

對上游地區(qū)而言，這不是一條航道的疏通，而是其經(jīng)濟(jì)發(fā)展命脈的徹底松綁。

緊迫性來自不容爭議的數(shù)據(jù)。

三峽船閘的設(shè)計(jì)年通過能力為1億噸。

然而這一閾值在2011年即被突破，較其2030年的設(shè)計(jì)目標(biāo)提前了整整19年。擁堵自此成為常態(tài)。

至2025年，三峽船閘年通過量已達(dá)1.73億噸，超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)約70%。船舶平均待閘時(shí)間長達(dá)200小時(shí)以上。

對企業(yè)而言，這種等待是直接的成本。

重慶涪陵一家年設(shè)計(jì)產(chǎn)能200萬噸的糧油企業(yè)，除少數(shù)船舶享有優(yōu)先過閘外，其余船只待閘時(shí)間長達(dá)15至25天，單船日均成本激增8000元，產(chǎn)能因此長期閑置。

就整個(gè)重慶而言，其90%的外貿(mào)物資依賴這條水道，沿江布局的汽車、裝備制造等產(chǎn)業(yè)命脈皆系于此。

這正是川渝地區(qū)執(zhí)著于“水運(yùn)直達(dá)”的核心邏輯。水運(yùn)擁有不可替代的成本優(yōu)勢，其價(jià)格僅為鐵路的約1/8、公路的1/30。

自2014年起重慶代表團(tuán)便在全國兩會上提交建議，呼吁啟動三峽水運(yùn)新通道建設(shè)。

呼吁需要時(shí)間兌現(xiàn)，但發(fā)展不能等待。面對東向水運(yùn)的長期梗阻，開辟新通道成為必須。

2017年，作為直接回應(yīng)三峽瓶頸的戰(zhàn)略舉措，西部陸海新通道正式啟動建設(shè)。這標(biāo)志著上游省份的突圍，從單一的“向東呼吁”，轉(zhuǎn)向了“向南開拓”與“向東疏通”的雙線推進(jìn)。

2020年，重慶代表團(tuán)相關(guān)建議更是指出，若采用鐵路分流等方案，每年將新增物流費(fèi)用約65億元。

即便長期財(cái)政補(bǔ)貼，其15年總費(fèi)用也與新建通道的總投資相當(dāng)，經(jīng)濟(jì)上完全不可持續(xù)。

2021年，重慶聯(lián)合四川共同建言，將地方訴求凝聚為不可動搖的區(qū)域共識。

與此對應(yīng)，湖北視角下則呈現(xiàn)出截然不同的戰(zhàn)略路徑。

早在船閘能力觸頂?shù)?strong>2010年，湖北便未雨綢繆，在宜昌啟動建設(shè)三峽翻壩物流產(chǎn)業(yè)園一期，2014年建成投運(yùn)。

成功開辟“北糧南運(yùn)”“糧肥互換”“磷煤對流”“商品車滾裝翻壩”等線路。

其目標(biāo)明確：未來計(jì)劃以翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)承擔(dān)超半數(shù)過壩貨運(yùn)量，將地理瓶頸轉(zhuǎn)化為對物流通道的實(shí)質(zhì)性掌控權(quán)與樞紐收益。

雙方的路徑分歧，實(shí)為對長江黃金水道主導(dǎo)權(quán)與發(fā)展紅利的爭奪。

然而，這一構(gòu)想面臨最直接的市場經(jīng)濟(jì)考驗(yàn)。

據(jù)重慶前沿區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究院院長李勇測算，一個(gè)40英尺集裝箱通過翻壩運(yùn)輸?shù)某杀炯s為1200—1500元，通常一艘船有500多個(gè)集裝箱，翻壩下來就要增加50萬到60萬元成本。

這種不經(jīng)濟(jì)性，從根本上揭示了翻壩體系作為替代方案的脆弱性，以及其無法替代水運(yùn)直達(dá)的本質(zhì)。

這場持續(xù)近十年的博弈，其最終破局之力，來自國家戰(zhàn)略重心的深刻轉(zhuǎn)移。

近年來。在全球供應(yīng)鏈重組與地緣政治變遷的背景下，“一帶一路”倡議深化，東南亞成為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移熱土，西部內(nèi)陸腹地被推向開放最前沿。

至此，破解長江上游梗阻，從一個(gè)區(qū)域發(fā)展議題，升級為國家優(yōu)化生產(chǎn)力布局、打造戰(zhàn)略安全縱深的全局性命題。

面對這一清晰的國家意志，湖北的應(yīng)對展現(xiàn)了高度的策略彈性。

2023年全國兩會，湖北代表團(tuán)轉(zhuǎn)而建議，將三峽水運(yùn)新通道與荊漢運(yùn)河工程捆綁推動。

這項(xiàng)投資估達(dá)784億元的工程，計(jì)劃在枝城至武漢開鑿人工運(yùn)河，與天然河道形成“雙通道”，旨在實(shí)現(xiàn)萬噸級輪船直達(dá)宜昌，徹底打通長江中游段航運(yùn)短板。

湖北這一轉(zhuǎn)變?yōu)榫鞯膽?zhàn)略迂回。

既順應(yīng)三峽水運(yùn)新通道建設(shè)大勢，又以主推的荊漢運(yùn)河工程等新棋子爭奪話語權(quán)，更利用新通道近10年建設(shè)周期強(qiáng)化三峽翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)能力，確保部分高價(jià)值貨物仍選擇翻壩。

全球產(chǎn)業(yè)鏈格局劇變，已成為確定性最強(qiáng)的時(shí)代背景。

供應(yīng)鏈安全壓力與內(nèi)陸開放訴求交織，將廣袤西部推至前沿。在此背景下，三峽水運(yùn)新通道遠(yuǎn)不止于工程意義，更在于培育強(qiáng)大、繁榮、穩(wěn)定的戰(zhàn)略大后方。

機(jī)遇的輪廓，首先由效率與網(wǎng)絡(luò)定義。

在此背景下，湖北力推的“荊漢運(yùn)河”工程，其戰(zhàn)略意圖愈發(fā)明晰。

它不僅是打通中游梗阻，更深層目標(biāo)在于：確保在長江全流域航運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)全面升級的進(jìn)程中，湖北段不致落伍，并力爭掌握未來中游通道規(guī)則與流量分配關(guān)鍵話語權(quán)。

這條潛在的人工動脈，是博弈向未來延伸的注腳。

重慶，被歷史性地置于這場變革的核心。

它是“一帶一路”與長江經(jīng)濟(jì)帶的聯(lián)結(jié)點(diǎn)，也是西部陸海新通道東線、中線通道的起點(diǎn)。這一無可替代的區(qū)位，是其“新時(shí)代西部大開發(fā)重要戰(zhàn)略支點(diǎn)”與“內(nèi)陸開放綜合樞紐”國家定位的基石。

國家在重慶設(shè)立西部陸海新通道基金，核心功能是跨區(qū)域的資本配置，這實(shí)質(zhì)上授予了一項(xiàng)關(guān)鍵權(quán)力：引導(dǎo)甚至定向塑造沿國家戰(zhàn)略通道的產(chǎn)業(yè)布局。（）

這一功能的重要承載者，是位于江津、九龍坡的重慶樞紐港產(chǎn)業(yè)園。

它被賦予雙重使命：對內(nèi)，承接國家戰(zhàn)略科技力量與沿海產(chǎn)業(yè)布局，共同打造先進(jìn)裝備、先進(jìn)材料等具有戰(zhàn)略備份意義的生產(chǎn)基地；

對外，深化與泰國羅勇工業(yè)園、老撾塔納楞陸港的“三國三園”合作，構(gòu)建中國西部與東南亞的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈?zhǔn)痉秴^(qū)。目標(biāo)，到2030年實(shí)現(xiàn)萬億級產(chǎn)業(yè)規(guī)模。

重慶的布局正向腹地縱深傳導(dǎo)。

向西，永川正利用朱沱港、臨江編組站與永川綜保區(qū)的疊加優(yōu)勢，謀劃打造渝西國際開放樞紐，旨在實(shí)現(xiàn)西部陸海新通道西線與長江黃金水道的高效銜接。

其產(chǎn)業(yè)方向聚焦于智能網(wǎng)聯(lián)汽車及摩托車、電子信息、新材料等領(lǐng)域，輻射并帶動渝西、川南地區(qū)發(fā)展。

四川的機(jī)遇在于整合與聚焦。

2025年5月，四川港投港口集團(tuán)掛牌，整合瀘州、宜賓等“五港”，旨在結(jié)束內(nèi)耗，形成合力。其中，瀘州與宜賓作為西部陸海新通道西線起點(diǎn)，戰(zhàn)略角色凸顯。

宜賓的全球動力電池基地與瀘州的千億級糧油加工、江北重裝產(chǎn)業(yè)園，其原材料與產(chǎn)成品對大運(yùn)量、低成本物流有天然依賴。

三峽水運(yùn)新通道建成后，將推動宜賓瀘州高效地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)聚集，加快打造南向開放門戶和川南省域經(jīng)濟(jì)副中心。

湖北的機(jī)遇，則在于轉(zhuǎn)化與博弈。

對宜昌而言，新通道建設(shè)非但不是其翻壩體系的終結(jié)，反而可能強(qiáng)化其“戰(zhàn)略轉(zhuǎn)換器”價(jià)值。

宜昌市發(fā)改委相關(guān)研究指出，新通道疊加翻壩體系，年貨運(yùn)能力有望翻番，可支撐經(jīng)濟(jì)總量成倍增長。

此外，宜昌正著力推動現(xiàn)代化工、生物醫(yī)藥等產(chǎn)業(yè)與西部陸海新通道、中歐班列對接，探索“以樞紐帶貿(mào)易、以貿(mào)易聚產(chǎn)業(yè)”的路徑。

然而，樞紐競爭暗含路線分歧。

作為傳統(tǒng)中樞的武漢，其戰(zhàn)略重心在于構(gòu)建自主的“中部陸海物流大通道”。

這一對主導(dǎo)權(quán)的堅(jiān)持，體現(xiàn)了其雄心，但也可能使其在當(dāng)下西部陸海新通道最大的政策與資本窗口期內(nèi)，面臨“選擇性錯過”的風(fēng)險(xiǎn)。

因此，新通道帶來的遠(yuǎn)非普惠式繁榮，而是一場基于物流、資本與政策的精密重構(gòu)。它正在重新定義每個(gè)沿江城市在經(jīng)濟(jì)版圖上的坐標(biāo)。

批復(fù)落定，博弈卻正入深水。

首要的不確定性，錨定在湖北宏大的“荊漢運(yùn)河”構(gòu)想之上。

這項(xiàng)投資估達(dá)784億元、旨在掌控長江中游流量閥門的超級工程，至今仍是省級規(guī)劃。

參考平陸運(yùn)河從構(gòu)想到動工漫長的先例，其在三峽新通道竣工前獲國家層面實(shí)質(zhì)性推動的前景渺茫。

對湖北而言，這項(xiàng)遠(yuǎn)期核心戰(zhàn)略的懸而未決，抽掉了一塊預(yù)期的平衡基石。

而長達(dá)近十年的建設(shè)期，將因此成為一個(gè)暗流涌動的角力場。

荊漢運(yùn)河的模糊前景，首先重塑了湖北的戰(zhàn)略重心與談判姿態(tài)。

當(dāng)掌握長遠(yuǎn)規(guī)則與分流權(quán)的主導(dǎo)方案不明朗時(shí)，湖北便失去了從容的遠(yuǎn)期籌碼。

這迫使它將更多戰(zhàn)略資源和談判底氣，更集中、更急切地投向短期內(nèi)唯一可強(qiáng)化和依賴的資產(chǎn)——翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)體系。

建設(shè)期可能加劇的通航壓力，對湖北而言不再是單純的挑戰(zhàn)，反而成了彰顯其翻壩體系不可替代價(jià)值、并以此爭取現(xiàn)實(shí)利益的“機(jī)會窗口”。

由此，博弈的焦點(diǎn)與強(qiáng)度被直接放大。

上游地區(qū)的訴求將更為堅(jiān)定和前置：既然中游的長遠(yuǎn)分流通道存在變數(shù)，那么確保新通道建成后自身貨流的絕對主導(dǎo)權(quán)與產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)先性便至關(guān)重要。

而湖北，在遠(yuǎn)期選項(xiàng)不確定的背景下，勢必會更主動地將翻壩體系從“應(yīng)急備用”提升為 “不可或缺的常態(tài)化關(guān)鍵樞紐” ，并以此為支點(diǎn)，全力爭奪對高附加值、高時(shí)效貨物的控制權(quán)。

因此，定局之后，真正的考驗(yàn)剛剛開始。競賽的焦點(diǎn)已從宏大的“路線之爭”，徹底轉(zhuǎn)向由不確定性所催化的、對未來十年每一分現(xiàn)實(shí)利益與規(guī)則影響力的貼身爭奪。

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