新能源主機廠紛紛盯上了高價值的事故車業(yè)務。

日前，小鵬汽車官方推出“事故煥新服務”，承諾維修和置換最高補償19萬。車主一旦投保，未來三年內(nèi)的維修將大概率鎖定在其授權(quán)體系內(nèi)。

據(jù)AC汽車早前報道，問界、比亞迪、小米汽車以及極氪等車企都推出了類似的服務包。這類服務包的享全條件通常一致：一是店內(nèi)續(xù)保；二是返回授權(quán)中心維修。

這類產(chǎn)品將事故車業(yè)務中的鈑金、噴漆和維修都截流在授權(quán)體系，留給獨立汽修廠的縫隙似乎越來越小。

另一邊，隨著燃油車進入存量時代，優(yōu)質(zhì)新能源車客戶成為各大保司的爭搶焦點。人保、平安、太保 “老三家”憑借在新能源車險領(lǐng)域超70%的集中度，并逐步實現(xiàn)盈利，也為它們在理賠端持續(xù)降本提供了底氣。

這意味著，在新能源車企深度介入售后背景下，保司、4S與汽修廠之間原有的“三國殺”格局，可能會出現(xiàn)新的變化。

01、車企服務包如何改變事故車流向？

車企推出的各類事故服務包，本質(zhì)上是一種商業(yè)車險之外的補償服務。其核心功能，在于補償車輛因事故造成的折舊損失，并在定損金額達到一定比例時，提供全損換新車的選項。

圖片摘自《迪粉車友圈》

對車主而言，新能源汽車的貶值幅度通常高于燃油車，尤其是事故后的維修成本高昂，可能導致續(xù)保時保費上漲甚至被拒保。此類服務包可在一定程度上緩解這類擔憂。

以小鵬的“事故煥新服務”為例：每年最多支持4次維修，累計最高可獲3萬元維修補償；若發(fā)生大事故需置換新車，最高還可享受10萬元專項補償。

問界則對售后服務進行了更細致的劃分，推出電池延保、駕行安心包、輪胎保障及漆面權(quán)益四大類，盡可能覆蓋用戶多樣的用車場景。

其中“駕行安心包”又包含維修補償、全損換新和漆面權(quán)益三部分，不同車型售價不同，例如M7系列的售價介于980元至3880元之間。

據(jù)一位問界投資人透露，目前門店銷售最好的是“駕行安心包”。因為賽力斯對經(jīng)銷商的一項考核指標，就是將該包的銷售滲透率做到進店客戶的15%——大多數(shù)門店都能超額完成。

根據(jù)他的說法，賽力斯將此類服務包代表的“周邊生態(tài)”列為經(jīng)銷商的重點考核內(nèi)容。在配件方面，要求經(jīng)銷商“平進平出”，即按成本價銷售給客戶；但對售后服務包，則會給予經(jīng)銷商高達46%的銷售返點。

這極大激發(fā)了經(jīng)銷商的推廣意愿，既能賺錢，也為售后業(yè)務積累了客戶。該投資人透露，問界售后業(yè)務的毛利率大約在40%。

對新能源主機廠來說，一方面，掌握原廠配件定價權(quán)；另一方面，通過服務包鎖定車主未來3-5年的維修權(quán)益，既能從配件中盈利，也能穩(wěn)定經(jīng)銷體系、鞏固授權(quán)網(wǎng)絡，同時增強與保險公司談判時的話語權(quán)。

更重要的是，新能源車企借助OTA技術(shù)能夠?qū)崟r監(jiān)測車輛狀態(tài)，主機廠與用戶直連的效率大幅提升，這也強化了車主在事故后返回授權(quán)體系維修的習慣。

然而，這對一心想要控制理賠成本的保險公司而言，卻并非好消息。

02、僅8%留修率，綜修廠啃不下新能源事故車業(yè)務？

普遍觀點看來，進入新能源時代，保司調(diào)整維修渠道結(jié)構(gòu)比的意愿，比油車時代更加強烈。

最直接的壓力源自新能源車出險率高、維修成本貴、保司年年虧損。2024年全行業(yè)虧掉57億，137個車系賠付率超100%。

2025年第20期《零整比報告》統(tǒng)計，100款新能源車的平均零整比高達312.24%；關(guān)鍵配件價格普遍上漲，如前保險杠零整比漲11.22%；動力電池仍是成本核心，平均零整比49.59%，占車價一半。

據(jù)J.D.Power中國區(qū)提供的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，輕微剮蹭時新能源車的平均維修費用在5000元至1.5萬元，而同價位的燃油車僅為2000元至8000元。粗略算來，新能源汽車的維修成本大約是燃油車的2-2.5倍。

而授權(quán)渠道對許多受損部件采取“只換不修”的策略，進一步推高了新能源汽車的維修成本。

上海小言新能源董事長鄧東旭在AC汽車峰會上提供了印證：2024年，新能源汽車保險保費規(guī)模約為1400億元，行業(yè)整體虧損率約為4%。

這一數(shù)字雖看似不高，但與燃油車險約3%的盈利水平相比，正負之間差距達到7個百分點。

因此，保險公司有充分的動力降低維修成本，將車輛引導至綜合修理廠維修，其維修成本約為4S店的4折?？梢哉f，維修渠道的選擇直接關(guān)系到保司盈虧。

但現(xiàn)實問題是，保司將事故車引流至綜修廠，實際承修的比例卻很低。據(jù)悉僅在5%-10%，平均約8%。

問題的癥結(jié)在于：如何說服車主，以及由誰來說服車主，脫離主機廠的授權(quán)體系而選擇獨立修理廠？

在油車時代，汽修廠想要成功留修也需要拿出返點或提供更多增值服務，但在新能源時代，想讓車主“叛逃”難度更大。

從車主視角看，最核心的顧慮是脫離4S店維修，“三電系統(tǒng)”等核心部件的終身質(zhì)保權(quán)益可能被取消。

更嚴峻的是，新能源車企還在售后鎖客方面層層加碼。在“三電”超長質(zhì)保之外，再推延保服務，并疊加“智駕險”，將車主更深地更久地錨定在授權(quán)體系內(nèi)。

這使得獨立售后企業(yè)想要獲取高價值的新能源事故車業(yè)務，變得愈發(fā)困難。

03、新能源售后“三國殺”局面何時迎來轉(zhuǎn)機?

新能源車企緊盯售后，事故車行業(yè)的"三國殺"局面也愈發(fā)緊張。

4S店靠原廠認證和授權(quán)壟斷定價，掌握絕大部分維修客源；獨立維修廠的維修成本只有4S的40%，卻被拒之門外；保險公司則在保費和控成本之間做平衡。

然而，保司延用傳統(tǒng)“保費換資源”的舊規(guī)則正面臨挑戰(zhàn)。新能源車企以“技術(shù)安全”和“數(shù)據(jù)主權(quán)”為由，把維修數(shù)據(jù)、配件供應牢牢握在手里，構(gòu)建封閉的售后生態(tài)。

這就大大削弱了保司的定價權(quán)，也剝奪了車主的維修選擇權(quán)，同時擠壓了獨立售后企業(yè)的生存空間。

其結(jié)果是，車主喊貴，險企喊虧，修理廠抱怨市場壟斷……新能源事故車似乎也在走向某種僵局。

當然，政策層面也傳來調(diào)改的積極信號。2025年年初，四部委發(fā)布了《新能源車險高質(zhì)量發(fā)展的指導意見》，重點提出要合理降低新能源汽車維修使用成本。

近期，由中國汽車維修行業(yè)協(xié)會牽頭，聯(lián)合保險業(yè)協(xié)會等四大協(xié)會，在北京召開啟動會，正式推進新能源汽車維修和理賠標準制定。

這次會議釋放了一個有意思的信號：政策天平正在從“造得好”轉(zhuǎn)向”用的好”，從側(cè)重企業(yè)轉(zhuǎn)向重視消費者。此舉可能會改變國內(nèi)新能源汽車維修、理賠和保險的游戲規(guī)則。

基于會議內(nèi)容，AC汽車做了幾點預判：

1、統(tǒng)一維修理賠標準：什么能修、什么該換，不能只由車企說了算。

2、強制數(shù)據(jù)共享：打破車企數(shù)據(jù)黑箱，把定價還給市場。

3、開放維修體系：像寧波"誠信修"平臺那樣，全鏈條覆蓋政府、車主、保險公司、修理廠、配件商、救援公司，打破主機廠壟斷，獨立售后也有機會進場吃肉。

當然，車險行業(yè)的深層問題難以一蹴而就。

標準好定，怎么落地是關(guān)鍵。即便未來能倒逼車企開放部分技術(shù)與配件供應，涉及核心系統(tǒng)部件的控制權(quán)仍將在車企手中。

更大的挑戰(zhàn)是，修理廠的維修技術(shù)、設備以及配件若跟不上，車主最終還會流向授權(quán)體系。

值得進一步觀察的是，保司若降低了維修成本，保費是否會相應下調(diào)？此外，越來越多的車企自營車險構(gòu)建閉環(huán)，保司又該如何應對？