在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的賽道上，有兩句跨越十余年的對(duì)話，完美勾勒出了中國(guó)車(chē)企的崛起路程。

在早些年，部分日媒曾提出一個(gè)極為傲慢的論斷，那就是就算給中國(guó)50年時(shí)間，拿到了完整的制造圖紙，也造不成和日本同一水平的發(fā)動(dòng)機(jī)。

但許多年過(guò)去了，特斯拉的創(chuàng)始人馬斯克多次公開(kāi)表態(tài)，中國(guó)車(chē)企是全世界最為強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，值得所有人尊重！

那么，馬斯克和日媒的不同評(píng)價(jià)背后，中國(guó)車(chē)企經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展過(guò)程？

日媒當(dāng)年的狂妄，不是來(lái)自于無(wú)知，而是人家真的有實(shí)力，在汽車(chē)制造的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上，是絕對(duì)的全球領(lǐng)先水準(zhǔn)。

而這背后是日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷上百年的沉淀后，建立的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，特別是在精密制造和核心技術(shù)上為了保持領(lǐng)先后，日本為此建立了一整套嚴(yán)格的高壁壘措施。

我們?cè)诳茨甏鷦〉臅r(shí)候，經(jīng)常能看到的一種劇情。

就是中國(guó)一些工廠在進(jìn)口日本車(chē)床后，后期出現(xiàn)故障，但自己人又修不了，只能請(qǐng)所謂的日本技術(shù)專(zhuān)家，人家來(lái)了之后第一件事，就是把中國(guó)人趕出去，閉門(mén)修繕，這其實(shí)就是技術(shù)壁壘的一種體現(xiàn)。

日本在這一方面做的是極為嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?，不僅拒絕核心技術(shù)的對(duì)外轉(zhuǎn)讓?zhuān)瓦B外籍人員進(jìn)入核心車(chē)間也是不被允許的，嚴(yán)防泄密。

而當(dāng)時(shí)的中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)想要發(fā)展，技術(shù)層面也不可能是空中起樓閣，現(xiàn)在回頭看，確實(shí)是難到了極致，起步慢，基礎(chǔ)弱，關(guān)鍵動(dòng)力除了依賴(lài)進(jìn)口，別無(wú)他法，不少自主品牌只能靠著買(mǎi)日本的發(fā)動(dòng)機(jī)才能生產(chǎn)車(chē)型，隔三差五還要被地緣政治影響，來(lái)個(gè)限制性制裁。

也是在這種懸殊的實(shí)力差距下，日媒才喊出那句“中國(guó)永遠(yuǎn)都追不上”，但是他們絕對(duì)低估了中國(guó)人的韌性和智慧，想當(dāng)年我們可是靠著潛艇玩具模型就能造成真潛艇的，一個(gè)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)就真能難住我們？

既然日本搞汽車(chē)的技術(shù)壁壘，中國(guó)索性不在這條賽道和他們玩了，畢竟新能源才是大勢(shì)所趨，與其搞燃油車(chē)，不如一步到位，直接上新能源汽車(chē)的研造項(xiàng)目，就是這種戰(zhàn)略上的轉(zhuǎn)向，直接導(dǎo)致日本設(shè)置的技術(shù)壁壘落空，因?yàn)殡p方對(duì)準(zhǔn)的就不是一個(gè)靶子。

在新能源領(lǐng)域，中國(guó)開(kāi)始集中力量攻克電池、電機(jī)和電控三大核心技術(shù)，這和日本車(chē)企執(zhí)著于內(nèi)燃機(jī)修補(bǔ)，只是將少量資金投入新能源電動(dòng)化上形成鮮明對(duì)比，并且中國(guó)的這種資源聚焦性，是在確定唯一目標(biāo)后才行動(dòng)的，就算前期虧慘了也不放棄，韌性十足。

最終從電池技術(shù)到智能駕駛系統(tǒng)獲得全面突破，整車(chē)制造再到全產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建，只用了十多年時(shí)間就完成從追隨到領(lǐng)跑的轉(zhuǎn)變。

這讓曾經(jīng)傲慢的日本不得不面對(duì)現(xiàn)實(shí)，開(kāi)始主動(dòng)融入中國(guó)市場(chǎng)，2025年的上海車(chē)展上，豐田企業(yè)曾喊出過(guò)“立全球，更中國(guó)”的口號(hào)，本田則強(qiáng)調(diào)要“采用中國(guó)速度”來(lái)推進(jìn)產(chǎn)品研發(fā)，日產(chǎn)更是推出低價(jià)電動(dòng)車(chē)型以?xún)r(jià)換量，來(lái)與中國(guó)搶占全球市場(chǎng)。

最具代表性的是技術(shù)合作上，當(dāng)年在燃油車(chē)領(lǐng)域，日本是不屑于向中國(guó)尋求合作的，現(xiàn)在日系車(chē)企紛紛與中國(guó)科技企業(yè)和電池供應(yīng)商完成互補(bǔ)，采用中國(guó)自主研發(fā)的電池和智能座艙系統(tǒng)，這一改往日的技術(shù)傲慢姿態(tài)。

事實(shí)證明，任何人和任何國(guó)家，在真香定律面前都是具備高度服從性的，日本從“50年造不出”到主動(dòng)尋求合作，本質(zhì)上就是對(duì)中國(guó)造車(chē)產(chǎn)業(yè)換賽道邏輯的認(rèn)可。

并且當(dāng)中國(guó)在新能源賽道構(gòu)建起全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)后，相比較于日本當(dāng)初的“小家子氣”，壓根就不害怕被模仿，技術(shù)壁壘這種防御手段自然也就失去作用了。

并且，中國(guó)這種揚(yáng)長(zhǎng)避短，換道超車(chē)的策略并不是只在新能源汽車(chē)領(lǐng)域得到完美驗(yàn)證，比如，高鐵領(lǐng)域，曾經(jīng)的日本新干線是一張名牌，當(dāng)初中國(guó)高鐵起步時(shí)，同樣遭到日媒的嘲諷，以及外界的質(zhì)疑之聲。

但中國(guó)沒(méi)有盲目模仿，而是在引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上消化吸收，結(jié)合自身的實(shí)際情況進(jìn)行改良創(chuàng)新，最終到現(xiàn)在建成了全球最大、最現(xiàn)代化的高速鐵路網(wǎng)。

而日本保持技術(shù)壁壘的老一套手段，反而停滯了創(chuàng)新，在印度和越南等地的高鐵項(xiàng)目屢屢陷入停工延期，預(yù)算超支的困境，曾經(jīng)的日本媒體，到現(xiàn)在不得不去承認(rèn)，在高鐵領(lǐng)域已經(jīng)落后于中國(guó)，這種態(tài)度的前后轉(zhuǎn)變，和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)如出一轍。

反觀馬斯克的尊重，看似是在認(rèn)可中國(guó)產(chǎn)業(yè)突圍背后的換賽道策略，實(shí)際上是對(duì)中國(guó)綜合國(guó)力的一種承認(rèn)。

2021年全球綠能車(chē)會(huì)議，他說(shuō)中國(guó)電動(dòng)車(chē)是“世界上最具競(jìng)爭(zhēng)力的”，非常尊重許多使用這些技術(shù)的中國(guó)汽車(chē)制造商。

2024年，馬斯克更是宣稱(chēng)：若無(wú)貿(mào)易壁壘，中國(guó)車(chē)企可吃掉全球大多數(shù)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手！

2025年，馬斯克點(diǎn)贊小鵬人形機(jī)器人，還表示：“特斯拉和中國(guó)公司將主導(dǎo)市場(chǎng)。我非常尊重中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，中國(guó)有很多聰明、勤奮的人?！?/p>

作為世界頭號(hào)首富，以及全球新能源領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，他是親眼見(jiàn)證了中國(guó)供應(yīng)鏈高效協(xié)同和創(chuàng)新活力的。

深知中國(guó)車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)力并不是單一賽道上的必然，而是源于國(guó)家資源層面，對(duì)于行業(yè)趨勢(shì)的精準(zhǔn)把握和核心技術(shù)上的執(zhí)著突破，讓全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)力達(dá)成的成就，在這一點(diǎn)上，中國(guó)是優(yōu)于美國(guó)的。

最為明顯的一個(gè)領(lǐng)域，就是造船業(yè)，美國(guó)自身造船能力低下，還要設(shè)立諸多壁壘性政策壓制中國(guó)發(fā)展，最終只能落得圍堵無(wú)結(jié)果，自己被指責(zé)搞單邊制裁的結(jié)果。

因此上，從日媒的傲慢斷言到馬斯克的尊重，中國(guó)在全球制造業(yè)中已經(jīng)從單一產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)多個(gè)領(lǐng)域的全面開(kāi)花。

這背后的邏輯揭示了一個(gè)清晰道理，那就是所謂差距，從不是不可逾越的鴻溝，只要找準(zhǔn)自身定位，就可以通過(guò)換道超車(chē)的方式，用自主創(chuàng)新重構(gòu)技術(shù)影響力，從被別人輕視走向被尊重。