最近廣州街頭的兩則新聞放在一起看，很有意思。

一邊是，廣州正在對全市超過650萬輛電動自行車進行系統(tǒng)化治理，旨在好好地治一治“電雞”；

另一邊，就在這兩天，廣州巴士集團的首批10條地鐵快巴正式上線了。

一手堵，一手疏，很顯然就是為了改善廣州當前的交通亂象。

那么，新上線的地鐵快巴，究竟是什么“巴”？

PART.01

簡單說，地鐵快巴不是普通的公交車，而是專門為地鐵站量身定制的接駁專線。

事實上，早在幾年前廣州就開始了定制巴士的探索，即如約巴士，目的是為了滿足那些常規(guī)公交無法覆蓋的、點對點的中長距離通勤需求。

而地鐵快巴跟它的區(qū)別就是，地鐵快巴是地鐵班車，如約巴士則更像“集體網約車”。

地鐵快巴追求的是 “三短五快”，線路短（5公里內）、站點少（不超過5個）、接駁距離短（離地鐵口50米內），從而實現(xiàn)發(fā)班、停靠、換乘都快。

這就決定了，它不走“大而全”的路線，只聚焦于解決從地鐵站出來到周邊幾個核心社區(qū)、學校以及產業(yè)園區(qū)的短途出行。

它的線路和時刻表，是系統(tǒng)根據地鐵客流高峰預先設計好的，更像是一趟趟高頻、固定、短駁的地鐵接駁班車。

而如約巴士則是服務于集體需求，它的線路不是預先畫好的，而是當有足夠多的人達到開行閾值在平臺上提交了相似的出行需求（比如同一時段從A地去B地），這條線路才會被生成。

另外，這兩者的乘坐方式也有區(qū)別，地鐵快巴跟普通公交一樣，可以隨到隨走，但可能沒位置坐，而如約巴士則需提前預約，能實現(xiàn)一人一座。

PART.02

說到這里，可能更多人關心的是，哪些地方的人可以享受到地鐵快巴的便利？

首批開通的線路，覆蓋了鶴洞東、瀝滘、黃村、萬勝圍、朱村、同和、鐘落潭、龍溪、官洲、傍江這十個地鐵站。

具體的線路信息如下：

可以看到，在表格中出現(xiàn)了大量小區(qū)的名字，如珠江花城、保利?？?/strong>、保利東郡、星匯云城、保利瓏玥公館、東湖洲花園等。

這些很多都是大型社區(qū)，但軌道交通和內部微循環(huán)的接駁往往存在脫節(jié)，快巴就是來“補位”的。

而朱村站的地鐵快巴，則精準服務于應用科技學院（松田）的廣大師生們。

至于瀝滘、萬勝圍、官洲，周邊要么是成熟的產業(yè)區(qū)，要么是重點發(fā)展的新城板塊（如琶洲），商務和就業(yè)人群集中，對快速、準點的接駁需求旺盛。

可以說，這些站點的選擇，其實就是瞄準了那些已經有了地鐵，但與人群聚集地依然有所“錯位”的區(qū)域。

值得一提的是，這次開通的10條線路還只是前菜，廣州巴士集團明確表示，下一步會根據市民在“廣州公交社區(qū)”小程序上發(fā)起的個性化需求，新增開行更多線路、覆蓋更多片區(qū)。

這意味著，任何一個有集中出行需求的小區(qū)，都有可能定制出自己的通勤專線。

PART.03

不得不說，地鐵快巴的影響力，還真不容小覷。

首先就是在交通的改善方面，深圳布吉街道的“寶寶巴士”實踐已經為我們提供了一個觀察窗口。

布吉的模式與廣州的地鐵快巴高度相似，通過開通短途接駁公交，配合停車空間管理，實現(xiàn)了公交客流增長超128%，而地鐵口電動自行車存量下降了22%。

這說明，當公共交通的“最后一公里”服務足夠好、足夠準時，居民們其實也并非對“電雞”情有獨鐘。

從樓市角度看，地鐵快巴的出現(xiàn)，也可能重塑人們對于一個樓盤交通便利度的認定標準。

過去，如果一個小區(qū)與地鐵站距離在1公里以上，那它可能就會被稱為“交通不便”；

但如果這個小區(qū)門口就有地鐵快巴，那其實大可以把它也看作“準地鐵盤”，只不過是需要多坐幾站，多換乘一次罷了。

尤其是那些品質不錯，但之前因步行至地鐵站稍顯吃力而被低估的大型社區(qū)，快巴線路讓它們的通勤屬性瞬間升級，無疑是個極大利好，就比如珠江花城、星匯云城以及廣鋼新城的那些小區(qū)。

你覺得還有哪些區(qū)域、小區(qū)亟需地鐵快巴？歡迎在評論區(qū)留下討論~