作品聲明：內(nèi)容取材于網(wǎng)絡(luò)

1月4日，4艘萬噸巨船在大連恒力重工1號船塢同時出塢，這四艘巨船的平均噸位在30萬噸以上，總噸位更是突破百萬噸大關(guān)。

當這個消息傳遍全球的時候，一直試圖在造船業(yè)和中國一分高下的美國，終于不得不承認現(xiàn)實，那就是在這場關(guān)乎工業(yè)實力和戰(zhàn)略潛力的競爭中，美國輸給了中國！

那么，有關(guān)這四艘巨船都有哪些詳細？對比美國的造船業(yè)，中國領(lǐng)先在哪里？

4艘萬噸巨船同時出塢

外行看熱鬧，內(nèi)行看門道，這四艘巨型油輪出船塢，絕對不是中國造船業(yè)在堆產(chǎn)能方面的一個奇跡，而是實力影響的一次具體體現(xiàn)，以承載他們制造過程的船塢為例，長寬在741米和135米，足以容納多艘航母并列，這種硬件本身就是全球頂尖水平。

其次，才是四艘巨型油輪背后的技術(shù)協(xié)同能力，從開工到出船塢共計用時180天，在這個過程中需要數(shù)百個作業(yè)面同時推進工作，這背后則是數(shù)萬個零部件的精準調(diào)度和上萬人的協(xié)同“作戰(zhàn)”，只要一個環(huán)節(jié)出了問題，就會導致整個項目出現(xiàn)延期。

這四艘巨船并非普通船舶，而是30.6萬噸級的超大型油輪，專門用來運輸原油，每艘長度超過330米、寬度達60米。

它們單艘滿載排水量就遠超福建艦航母，四艘總噸位加起來超過120萬噸，相當于15艘福建艦的體量。

從實際用途來看，一艘這樣的油輪能裝下200多萬桶原油，足夠一個百萬人口的城市用大半年。

而且采用了最新的節(jié)能技術(shù)，比老款油輪一年能省幾十萬升柴油。

值得一提的是，這次出塢過程也盡顯技術(shù)實力。

從船塢注水讓巨輪浮起，到拖船引導駛出，全程只用了3個小時，而且用自動帶纜小車取代了傳統(tǒng)的人工拉繩，既高效又安全。

這種四艘同型超大型油輪在同一船塢同日出塢的情況，在全球造船史上還是第一次。

就連英國《勞氏日報》都評價，這標志著中國把汽車業(yè)的批量生產(chǎn)模式成功用到了超大型船舶上，效率已經(jīng)摸到了行業(yè)天花板。

而當四艘巨輪同時出塢的消息傳到美國后，造船業(yè)人士也倒吸一口涼氣。

不是他們過于敏感，而是中國造船業(yè)的發(fā)展速度和實力，已經(jīng)遠遠超出了他們的預期。

把中美造船業(yè)放在一起對比，就能清楚看到美國為什么會承認輸給中國。

中美造船業(yè)對比，差距不止一點點

首先是產(chǎn)能差距懸殊。美國全年造船產(chǎn)能不足10萬載重噸，而中國光恒力重工一個船廠的產(chǎn)能就比這多得多。

從核心硬件船塢來看，中國有83座五萬噸級以上的干船塢，是美國的20多倍，對應的年產(chǎn)能更是美國的232倍。

簡單說，中國一年造的船，夠美國造兩百年。

2025年1到11月的全球新船訂單數(shù)據(jù)更能說明問題，中國船廠接下的訂單修正總噸占比59.48%，而美國的份額連0.2%都不到。

現(xiàn)在中國船廠手里的訂單已經(jīng)排到了2028年，美國民用造船廠則基本接不到遠洋貨船的訂單。

其次是產(chǎn)業(yè)鏈完整度的差距，造船需要上百萬個零部件，產(chǎn)業(yè)鏈的完整性直接決定競爭力。

中國已經(jīng)形成了覆蓋原材料、核心部件到總裝的完整體系，比如在長江口200公里范圍內(nèi)，聚集了上千家造船配套企業(yè)，從鋼材到發(fā)動機零件都能就近供應，不用依賴進口。

而美國造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈早就斷了鏈，需要的曲軸、推進系統(tǒng)等核心部件全靠進口，光運輸成本就比中國高不少。

更關(guān)鍵的是，中國是全球唯一能同時造航母、LNG船、大型郵輪這“造船三顆明珠”的國家，高端船型訂單占比超過98%。

而美國連大型民用船都造不了，相關(guān)技術(shù)和配套產(chǎn)業(yè)嚴重缺失。

再者是建造效率和成本的差距。

美國造一艘驅(qū)逐艦要9年，占了軍艦全壽命的四分之一還多，而中國造一艘萬噸大驅(qū)，從開工到下水往往只要一年多。

民用船舶領(lǐng)域差距更大，美國造一艘集裝箱船要3.33億美元，中國造同款只要5500萬美元，差了6倍。

這不是中國偷工減料，而是完整產(chǎn)業(yè)鏈和高效生產(chǎn)模式帶來的成本優(yōu)勢。

另外，美國造船業(yè)還面臨嚴重的勞動力斷層問題。

美國現(xiàn)有造船工人平均年齡52歲，年輕從業(yè)者占比不足15%，熟練工人比十年前少了10萬，而且焊工的時薪和麥當勞服務(wù)員差不多，年輕人根本不愿意入行。

曾有一艘美國核潛艇因為新工人焊錯接頭，光返工就耽誤了半年。

還有一艘叫“博伊西”號的核潛艇，2015年就該大修，結(jié)果在港口等了9年才排上隊，預計修完都快退役了。

看到這，很多人會問，美國曾經(jīng)在二戰(zhàn)期間創(chuàng)造過2天造3艘船的“自由輪”神話，為什么現(xiàn)在會落到這個地步？

美國輸在哪？

其實美國造船業(yè)的衰落，早就埋下了伏筆，和中國的崛起沒有直接關(guān)系。

因為，早在中國造船業(yè)崛起前，美國的全球市場份額就已經(jīng)微乎其微。

美國的核心問題，出在保護主義政策和產(chǎn)業(yè)空心化上。

1920年美國通過的《瓊斯法案》，規(guī)定美國國內(nèi)港口間航行的船只必須由美國建造并登記，本意是保護本土造船業(yè)，結(jié)果卻讓美國商船造價大幅飆升，比歐洲船廠高出20%。

之后又出臺了一系列保護主義法案，讓美國造船業(yè)在“溫室”里失去了創(chuàng)新動力，逐漸落后于國際水平。

更關(guān)鍵的是，冷戰(zhàn)結(jié)束后，美國經(jīng)濟“脫實向虛”，重視互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟和高科技產(chǎn)業(yè)，忽視了制造業(yè)。

這就導致造船業(yè)這樣的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)不斷流失，產(chǎn)業(yè)鏈斷裂，熟練工人流失，形成了惡性循環(huán)。

反觀中國，不僅重視造船業(yè)的硬件投入，還持續(xù)推進技術(shù)創(chuàng)新。

比如開發(fā)智能管理系統(tǒng)實現(xiàn)多船并行建造的協(xié)同調(diào)度，用模塊化建造技術(shù)縮短周期，提前布局綠色船舶技術(shù)適應全球減排需求。

2024年，中國新接綠色船舶訂單的國際市場份額達到78.5%，實現(xiàn)了主流船型全覆蓋，這也是全球船東愿意選中國船舶的重要原因。

四艘巨輪同時出塢，不是偶然，而是中國造船業(yè)多年積累的必然結(jié)果。這不僅是工業(yè)實力的展示，更體現(xiàn)了國家戰(zhàn)略潛力的差距。

當美國還在靠保護主義試圖挽救衰退的造船業(yè)時，中國已經(jīng)靠完整的產(chǎn)業(yè)鏈、高效的生產(chǎn)模式和持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新，占據(jù)了全球造船業(yè)的主導地位。