一直以來，特斯拉都是全球新能源汽車的旗手，其業(yè)務(wù)發(fā)展水平更是遙遙領(lǐng)先，大家?guī)缀醵荚谡f特斯拉的優(yōu)勢顯著，然而就是這個龍頭企業(yè)卻在最近出現(xiàn)了季度降幅超預(yù)期的情況，特斯拉這是怎么突然不好了？

一、特斯拉季度交付降幅超預(yù)期

據(jù)格隆匯的報道，特斯拉1月2日公布的第四季度交付量降幅大于預(yù)期，全年銷量連續(xù)第二次下滑。在取消稅收補貼后，該公司難以提振對其電動汽車的需求。

特斯拉表示，第四季度，它交付了418227輛汽車，低于去年同期的495570輛。根據(jù)Visible Alpha的數(shù)據(jù)，分析師預(yù)計會交付434,487輛車。全年，特斯拉交付了164萬輛汽車，而2024年為179萬輛。

Visible Alpha調(diào)查的分析師此前預(yù)計，該公司全年交付量約為165萬輛。這些數(shù)據(jù)引發(fā)了人們的疑問：在連續(xù)兩年銷量下滑之后，特斯拉能否穩(wěn)定其核心汽車業(yè)務(wù)，不過該公司正在轉(zhuǎn)向機器人和自動駕駛汽車等未來項目，以證明其高估值的合理性。

IT之家消息，英國 BBC1 月 2 日發(fā)布博文，報道稱比亞迪在 2025 年將首次超越特斯拉，登頂全球純電動汽車（EV）年度銷量冠軍。

基于比亞迪官方公布的數(shù)據(jù)，2025 年共計交付 2256714 輛純電汽車，相比較 2024 年（1764992 輛）同比增長 27.86%。

特斯拉在電動汽車市場面臨的競爭日趨白熱化，競爭對手包括中國的比亞迪、韓國的起亞與現(xiàn)代，以及歐洲的大眾集團。交付量是特斯拉披露的最接近實際銷量的指標(biāo)，但其在面向股東的溝通文件中，并未對該指標(biāo)作出精準(zhǔn)定義。

二、特斯拉是怎么突然不好了？

近期，特斯拉季度交付降幅超預(yù)期這一消息引發(fā)了市場的廣泛震動，大家不禁發(fā)出疑問：特斯拉怎么突然不好了？

首先，特斯拉此次交付量下滑并非完全無跡可尋。早在2025年12月30日，特斯拉就在官網(wǎng)上罕見地發(fā)布了悲觀的分析師交付量預(yù)期匯總，明確顯示第四季度交付量均值預(yù)期同比降幅達15%。這一舉動實際上是特斯拉在向市場提前釋放信號，進行“預(yù)期管理”，讓投資者對可能出現(xiàn)的交付下滑有所準(zhǔn)備。這種做法雖然少見，但也反映出特斯拉對當(dāng)前市場環(huán)境和自身狀況的清醒認(rèn)識。

通過主動調(diào)低市場預(yù)期，特斯拉在一定程度上避免了因交付量不及預(yù)期而導(dǎo)致的股價劇烈波動。然而，即便如此，當(dāng)最終的交付數(shù)據(jù)公布時，其降幅仍然超出了部分分析師的預(yù)期，這背后所揭示的問題遠比表面的數(shù)據(jù)更為深刻。

從經(jīng)濟學(xué)的角度來看，企業(yè)的市場預(yù)期管理至關(guān)重要。特斯拉此次提前預(yù)警，一方面是為了穩(wěn)定投資者情緒，另一方面也是為了給自己爭取更多的調(diào)整時間和空間。但更重要的是，這表明特斯拉已經(jīng)意識到自身正面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，需要采取相應(yīng)措施來應(yīng)對。

其次，特斯拉近年來高度依賴其創(chuàng)始人埃隆·馬斯克的個人品牌效應(yīng)。，這種“人企合一”的模式在順周期時極具優(yōu)勢，但在逆風(fēng)期卻成為顯著風(fēng)險源。作為全球最具話題性的企業(yè)家之一，馬斯克憑借其在社交媒體上的高頻互動、跨界布局以及極具爭議的政治立場，成功為特斯拉節(jié)省了巨額營銷費用，甚至在某些階段直接轉(zhuǎn)化為銷量驅(qū)動力。

然而，這種高度人格化的品牌策略也帶來了“一榮俱榮、一損俱損”的脆弱性。進入2025年，馬斯克因深度介入政治議題、頻繁發(fā)表極端言論，導(dǎo)致其在歐美主流社會中的公眾形象持續(xù)受損。尤其在歐洲和北美部分自由派占主導(dǎo)的消費群體中，抵制特斯拉的聲音逐漸增多。

消費者不再僅僅將特斯拉視為一家科技車企，而是將其與馬斯克本人的價值觀綁定。當(dāng)企業(yè)家形象遭遇信任危機，品牌忠誠度便隨之動搖，進而傳導(dǎo)至終端需求。這種由創(chuàng)始人個人行為引發(fā)的市場需求滑坡，是傳統(tǒng)車企難以想象的新型風(fēng)險，卻已成為特斯拉當(dāng)下不可忽視的現(xiàn)實困境。

第三，在科技飛速發(fā)展的今天，產(chǎn)品創(chuàng)新是企業(yè)保持競爭力的關(guān)鍵。然而，2025年以來，特斯拉似乎陷入了產(chǎn)品創(chuàng)新的瓶頸期，一直沒有給市場帶來更加有吸引力的爆款新品，缺乏競爭力的問題顯得格外顯著。

回顧特斯拉的發(fā)展歷史，我們可以發(fā)現(xiàn)早期的Model S、Model X等車型憑借其先進的電動技術(shù)、智能駕駛系統(tǒng)和獨特的設(shè)計風(fēng)格，一經(jīng)推出便引起了市場的轟動，成為了新能源汽車領(lǐng)域的標(biāo)桿產(chǎn)品。隨后推出的Model 3和Model Y更是憑借其較高的性價比和廣泛的適用性，進一步擴大了特斯拉的市場份額。

然而，隨著時間的推移，競爭對手們紛紛加大了在新能源汽車領(lǐng)域的研發(fā)投入，推出了一系列具有競爭力的產(chǎn)品。這些產(chǎn)品在續(xù)航里程、智能駕駛技術(shù)、內(nèi)飾設(shè)計等方面都有了很大的提升，對特斯拉的市場地位構(gòu)成了威脅。而特斯拉在近期卻沒有推出具有顛覆性的新產(chǎn)品，現(xiàn)有的車型在技術(shù)和配置上也沒有明顯的升級，導(dǎo)致消費者對特斯拉的新鮮感和期待值下降。

第四，從長期視角看，特斯拉當(dāng)前的困局本質(zhì)上是高增長神話回歸均值的正常過程。任何一家企業(yè)在經(jīng)歷爆發(fā)式擴張后，都會面臨增速放緩、競爭加劇與組織惰性等問題。特斯拉過去十年的成功，建立在全球電動化浪潮初期、供應(yīng)鏈紅利、政策補貼以及馬斯克個人魅力的多重加持之上。但隨著行業(yè)進入成熟競爭階段，這些外部紅利正在消退。真正的考驗不在于是否還能維持較高的年增長率，而在于能否構(gòu)建可持續(xù)的第二增長曲線。

目前來看，特斯拉在儲能、AI機器人、FSD訂閱服務(wù)等新方向上雖有布局，但尚未形成規(guī)?；杖胴暙I。而其核心汽車業(yè)務(wù)又面臨毛利率承壓、產(chǎn)能過剩與品牌老化等挑戰(zhàn)。如何打破現(xiàn)有路徑依賴，在保持技術(shù)領(lǐng)先的同時重塑產(chǎn)品吸引力與用戶關(guān)系，是特斯拉未來三年必須回答的戰(zhàn)略命題。