越南南北高鐵從河內(nèi)到胡志明市，總投資670億美元。這不是小工程，相當(dāng)于越南一年GDP的半壁江山。

越南鐵路現(xiàn)在還停留在法國殖民時代的老米軌水平，調(diào)度靠人工和電話，落后得讓人嘆氣。政府想借這個項目升級交通，拉動經(jīng)濟(jì)，這沒錯。但從招標(biāo)開始，就透著股不尋常的味兒。

中國方案最早進(jìn)入視野，成本最低，能控制在預(yù)算內(nèi)，還能獨立完成全線建設(shè)。中國有處理復(fù)雜地形的經(jīng)驗，安南山脈的斷層和喀斯特地貌，對中國團(tuán)隊來說不是新鮮事兒。

中方多次接待越南高層訪華，談方案，展示技術(shù)，但越南一口咬定要全面技術(shù)移交，包括信號、供電、車輛制造這些核心部分。中國高鐵發(fā)展了幾十年，核心技術(shù)是戰(zhàn)略資源，哪能輕易全給出去？談判來談判去，沒談攏。

日本差不多。越南轉(zhuǎn)頭找日本新干線，日本人強(qiáng)調(diào)安全和抗震，但報價高得離譜，超預(yù)算太多。日本也不愿把全部知識產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓，成本高加上技術(shù)不松口，越南財政扛不住。

2010年越南國會就否決過日本方案，當(dāng)時就是因為成本過高和地緣顧慮。現(xiàn)在重蹈覆轍，越南高層估計也頭疼。

為什么非要技術(shù)轉(zhuǎn)讓？因為越南不滿足于只修條路，他們想學(xué)技術(shù)，自己生產(chǎn)高鐵，對外賣到其他國家，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。這點野心可以理解，韓國當(dāng)年從法國引進(jìn)技術(shù)，現(xiàn)在也能出口高鐵。但越南底子薄，鐵路人才少，高校沒相關(guān)專業(yè)，急于求成容易翻車。

于是，越南來了個“2+2”模式，本土兩家民企對接德國和韓國。維速高鐵是越南首富潘日旺的維英集團(tuán)旗下公司，和西門子簽協(xié)議；長海集團(tuán)是汽車貿(mào)易起家，和韓國現(xiàn)代羅特姆合作。

這事兒發(fā)生在去年12月，西門子承諾提供維拉近諾動車組技術(shù)，模塊化轉(zhuǎn)讓，還派工程師幫拆解學(xué)習(xí)，順帶打包信號、供電、通信系統(tǒng)，甚至幫建研發(fā)中心。韓國那邊負(fù)責(zé)工程建造、維護(hù)，提供350型電動車組，建本地組裝線，非核心零件本地生產(chǎn)。

為什么選他們？因為德韓同意技術(shù)轉(zhuǎn)讓，不像中日那么保守。西門子在越南耕耘30年，有基礎(chǔ)；現(xiàn)代羅特姆在東南亞布局少，但韓國高鐵源于法國技術(shù)，也算有底子。

但這選擇真靠譜嗎？外媒和專家都搖頭。高鐵不是拼積木，是系統(tǒng)工程。維拉近諾動車組在德國本土還沒運營，350型電動車組商用成本高，兩套系統(tǒng)融合史上沒先例，故障率可能高。

越南地形復(fù)雜，安南山脈地質(zhì)斷層多，喀斯特區(qū)軟土路基，350時速對線路要求極高。德韓團(tuán)隊適應(yīng)得了？越南媒體自己都擔(dān)心工期和質(zhì)量。

中國和日本有成熟方案，能一攬子解決從融資到運營，可越南偏不選，寧愿賭德韓。融資模式更冒險，20%自籌，剩下的靠貸款和發(fā)債，政府不兜底。一旦延期或超支，財政崩盤。越南這次選擇，高風(fēng)險長周期，不確定大。希望他們別為戰(zhàn)略誤判付出太大代價。