如果單看各大車企陸續(xù)披露的2026年度銷售目標(biāo)，你或許會(huì)有一種今年車市形勢(shì)仍然一片大好的“錯(cuò)覺”；

但當(dāng)轉(zhuǎn)過頭看看乘聯(lián)會(huì)給出的預(yù)測(cè)：2026年中國(guó)車市總銷量約3550萬輛，同比增長(zhǎng)2%；乘用車零售約2400萬輛，同比增長(zhǎng)1%；你又會(huì)覺得這當(dāng)中“落差”大得有點(diǎn)刺眼。

換言之，當(dāng)總盤幾乎不漲，每一家車企多出來的那幾萬輛到幾十萬輛的“增量”，只能從對(duì)手手里硬生生搶過來。

它們要么靠更密集的產(chǎn)品投放去擠壓價(jià)格帶，要么靠新能源滲透率繼續(xù)抬升去替換燃油基本盤，要么靠出海把增長(zhǎng)從國(guó)內(nèi)搬出去。

因此，目標(biāo)看起來越樂觀，背后往往意味著今年這場(chǎng)“存量之爭(zhēng)”激烈程度將會(huì)進(jìn)一步升級(jí)，同時(shí)代價(jià)也將會(huì)更高，容錯(cuò)率也會(huì)更低。

（1）“300萬俱樂部”在擴(kuò)容，背后靠的是新能源沖刺

2026年，“年銷300萬+”不再是少數(shù)頭部的專屬，而更像傳統(tǒng)大集團(tuán)的“入場(chǎng)券”。

去年年銷剛剛突破300萬輛的吉利，今年在目標(biāo)設(shè)定在345萬輛，同比增長(zhǎng)14%；而同樣剛躋身為央企的長(zhǎng)安，今年亦意欲跨過“300萬大關(guān)”，瞄準(zhǔn)“330萬輛”。

而東風(fēng)、奇瑞一個(gè)是“325萬輛”，一個(gè)是“320萬輛”，誓要擠上“主桌”。

事實(shí)上，各大汽車集團(tuán)紛紛闖入“300萬大關(guān)”背后，表面上是目標(biāo)在抬高，實(shí)質(zhì)上是行業(yè)進(jìn)入存量廝殺后，大集團(tuán)必須用規(guī)模去攤薄成本、去撐技術(shù)迭代、去搶渠道與供應(yīng)鏈優(yōu)先級(jí)。

另一方面，雖然比亞迪2025年的整體銷量增幅放緩，但2026還是將大概率向500萬輛邁進(jìn)。因此“300萬俱樂部”的擴(kuò)容，絕不是大家一起“其樂融融地增長(zhǎng)”，而是集團(tuán)化競(jìng)爭(zhēng)在提速。

就拿如今單月銷量已幾乎追平比亞迪的吉利為例，去年全年賣了123萬輛的銀河品牌，成為了其絕對(duì)銷量支柱。

它以“國(guó)內(nèi)最快達(dá)成年銷百萬”的速度，助推了吉利用更快的新能源結(jié)構(gòu)爬坡，把自己從300萬推向更高臺(tái)階。

更關(guān)鍵的是，銀河并不是靠一兩款“網(wǎng)紅爆款”硬沖出來的，而是用一套更接近“集團(tuán)打法”的產(chǎn)品密度去堆出來的。從入門小車到家用主力，再到更高定位的旗艦，它把吉利的增量牢牢鎖在了10萬—20萬這個(gè)最殘酷、也最決定份額的主戰(zhàn)場(chǎng)里。

這無疑也是其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手想要復(fù)制的“路徑”和方法論之一。

像長(zhǎng)安，2026年的新能源車銷量目標(biāo)為“140萬輛，同比增長(zhǎng)26.2%”，而東風(fēng)則更狠，在2025年新能源車銷量剛剛突破104萬輛之后，2026直接定在了170萬輛。

換句話說，誰能把新能源從“亮點(diǎn)”做成“主力盤”，誰才能更穩(wěn)、更迅速把總盤子抬到300萬以上。

但也正因?yàn)榇蠹叶荚谧咄粭l路，2026年的競(jìng)爭(zhēng)可能會(huì)比2025更加慘烈。

因?yàn)橥瑯邮且揽啃履茉礇_量，同樣是10萬—20萬的主戰(zhàn)場(chǎng)，同樣是“智駕下沉+配置平權(quán)”，最后拼的就不再是誰喊得響，而是能不能在產(chǎn)能爬坡、渠道承載、以及成本與質(zhì)量之間取得平衡。

（2）零跑與鴻蒙智行的“百萬”，意味著什么？

2025年銷量幾乎在同一水平的零跑與鴻蒙智行，都不約而同地為其2026年畫下了一道“百萬門檻”。

這兩家主銷車型雖然并不在一個(gè)價(jià)格段，但它們把目標(biāo)同時(shí)釘在“百萬”，指向的其實(shí)是同一件事：從“新勢(shì)力”升級(jí)為“體系型車企”。

眾所周知，“100萬輛”于車企來說更像一道分水嶺。事關(guān)百萬考的不是產(chǎn)品力，而是組織力。

踏入“百萬俱樂部”，意味著你已具備一整套可復(fù)制、可放大的系統(tǒng)能力，像產(chǎn)能爬坡、供應(yīng)鏈保障、渠道密度、交付節(jié)奏、售后承載、質(zhì)量穩(wěn)定性、以及輿情與口碑的管理能力等都已相對(duì)成熟。

對(duì)打法偏“效率型”的零跑來說，從60萬到100萬的跨越，要考驗(yàn)的無非就是上述一系列的關(guān)鍵點(diǎn)，這些都是規(guī)模一放大就會(huì)暴露的硬傷；

而鴻蒙智行的“百萬難題”，一直以來其增長(zhǎng)最怕的不是賣不動(dòng)，而是協(xié)同效率不夠。

也正因?yàn)閮杉业摹鞍偃f”是兩種路線，2026反而會(huì)成為一個(gè)很好的對(duì)照窗口。

一旦零跑達(dá)成了，說明在存量競(jìng)爭(zhēng)里，“效率型車企”有機(jī)會(huì)用成本與配置把市場(chǎng)硬生生啃下來；

而如果鴻蒙智行做成了，說明“平臺(tái)型聯(lián)盟”可以用技術(shù)與生態(tài)把規(guī)?？焖偻聘?，形成新的集團(tuán)化力量。

（3）30萬輛-50萬輛區(qū)間，車企生死線？

如果將那幾個(gè)汽車集團(tuán)已經(jīng)公布的2026年銷量目標(biāo)相加，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，它們的總量已經(jīng)占到整個(gè)車市的大半壁江山。

這意味，剩下留給其他所有玩家的“可分蛋糕”，正在被肉眼可見地壓縮。

在這種背景下，年銷30萬輛—50輛萬這個(gè)區(qū)間的車企，反而最容易被推到“生死線”上。畢竟不是每一家新勢(shì)力都像小米那樣，能在年銷40萬輛的時(shí)候就能實(shí)現(xiàn)盈利。

雖然“蔚小理”三家至今仍未對(duì)外公布2026年的銷售目標(biāo)，但相信看到理想在2025年從盈到虧的經(jīng)歷之后，新勢(shì)力們?cè)谥贫繕?biāo)時(shí)會(huì)更加謹(jǐn)慎。

事實(shí)上，即便是理想這家中國(guó)首家達(dá)到千億年?duì)I收新勢(shì)力車企，近兩年來也逃脫不了越來越虧的尷尬局面。而盡管理想沒有達(dá)到最初設(shè)定的70萬輛目標(biāo)，但可以確認(rèn)的是，追求規(guī)模仍然是車企繞不開的“必修課”。

于是，30萬輛—50萬輛區(qū)間的車企，最容易被逼進(jìn)一種看似矛盾、但又無比現(xiàn)實(shí)的處境。如果不沖規(guī)模，費(fèi)用率下不來；但若沖規(guī)模，毛利又扛不住。

事關(guān)在大集團(tuán)占據(jù)大半市場(chǎng)的情況下，它們的每一輛增量幾乎都意味著更高的營(yíng)銷、渠道和補(bǔ)貼成本。

因此，在50萬輛體量上下的這批車企，2026拼的不是增長(zhǎng)率，是生存率。它們要么把標(biāo)簽釘死，要么把體系拉上去。

（4）功夫拍案

從車企們紛紛“曬出”的2026年的銷量目標(biāo)中，我們可以讀出的不止是增長(zhǎng)野心，更是行業(yè)進(jìn)入存量時(shí)代后的生存姿勢(shì)。

說到底，2026年的車市不缺“目標(biāo)”。而這些目標(biāo)里真正的含義不是“大家都要變好”，而是有人必須變差。

在一個(gè)幾乎不增長(zhǎng)的盤子里，相信各大車企必須要面對(duì)一道血淋淋的考題是：你準(zhǔn)備拿什么去換增長(zhǎng)？利潤(rùn)、價(jià)格體系、渠道健康，還是組織的血槽？