更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：Wallace

2025 車市的競爭已經(jīng)告一段落，隨著多個關鍵數(shù)據(jù)的出爐，我們得以窺見過去一年中國車市中出現(xiàn)的一些變化。

以本土車企的市場競爭為例，吉利集團的迅速轉(zhuǎn)型、銷量爆發(fā)，有望成長為比亞迪之外的另一個「巨頭」；新勢力這邊，零跑取代理想成為年度銷冠，且與其他品牌逐漸拉開差距，一個新的「一超多強」格局似乎也在醞釀當中。

但這并不是中國車市市場競爭的全部。

對合資車企來說，2025 也是極為重要的一年——「合資 2.0」的全新模式逐漸鋪開，豐田、日產(chǎn)、沃爾沃等品牌都推出了結合本土技術的全新產(chǎn)品。

經(jīng)過一年的努力，「合資 2.0」的合作模式是否奏效？這些經(jīng)過大刀闊斧改革的產(chǎn)品，又是否拯救部分合資車企于水火之中？

其中一部分答案，就藏在 2025 年合資品牌最暢銷的 10 款車型之中。

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No.1：鉑智 3X

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，鉑智 3X 在 2025 年的總銷量為 70007 臺，為合資品牌中新能源車的銷量之最。

該車的高光時刻在 2025 年的 10 月、11 月，月銷量均突破萬臺大關； 12 月銷量有一定下滑，為 7219 臺，但論銷量，依然是合資品牌新能源車中的佼佼者。

鉑智 3X 在 2025 年的 3 月上旬正式上市交付，定價 10.98～15.98 萬元。

鉑智 3X 的造型設計基本延續(xù)此前 bZ 系列產(chǎn)品的家族式風格，但核心三電、底盤架構等，技術源頭實際上是廣汽集團。

甚至有第三方消息指，鉑智 3X 其實是廣汽埃安霸王龍（新一代埃安 V）的同平臺產(chǎn)品——類似「傳言」指向的事實是，鉑智 3X 是一臺基于中國市場需求和技術能力定義的產(chǎn)品，和鉑智（bZ）系列的其他車型，有著本質(zhì)上的區(qū)別。

尤其是「輔助駕駛」這一點，鉑智 3X 是較早一批定點 Momenta 輔助駕駛系統(tǒng)的合資車型，能實現(xiàn)高速高快領航輔助駕駛，并由此在智能化層面積攢了不俗口碑。

綜合來看，鉑智 3X 作為「合資 2.0 」的典型例子，能夠在一眾合資新能源車中脫穎而出成為銷量冠軍，無疑讓「合資 2.0」戰(zhàn)略更有說服力。

但不能忽視的是，豐田本身在國內(nèi)的品牌號召力和銷售渠道顯然要比其他合資品牌更勝一籌，再加上產(chǎn)品定位之間的細微差異，其他同樣貫徹「合資 2.0」戰(zhàn)略的品牌，銷量情況卻無法與廣豐同日而語。

No.2：別克 GL8 插混

排在第二名的產(chǎn)品是別克 GL8 插混，12 月銷量 4614 臺，全年銷量 55281 臺。

GL8 依然是上汽通用別克的「養(yǎng)老保險」，憑借出眾的口碑和穩(wěn)定的用戶群體，自進入中國市場以來一直能穩(wěn)定提供銷量支持。

近兩年，別克在原來 GL8 單一車型的基礎上拓展產(chǎn)品線，現(xiàn)有「陸尊」「陸尚」「陸上公務艙」等多種衍生型號；GL8 陸尊和 GL8 陸尚均提供搭載「真龍插混」的版本，乘聯(lián)會在統(tǒng)計時，也將這兩種衍生車型的銷量合并到一起。

簡單介紹一下「真龍插混」，這一套動力系統(tǒng)能提供超過 1400km 的綜合續(xù)航，而 GL8 陸尊上的「真龍插混 Pro」，則憑借更大容量的電池（34.8kWh），能提供 202km 的純電續(xù)航。

GL8 插混車系向中國本土競爭對手學習的痕跡還包括，部分型號加入二排吸頂屏、二排座椅娛樂屏，添加了 L2+ 水準的輔助駕駛系統(tǒng)等。

能夠明顯看出，近年來在騰勢（參數(shù)丨圖片） D9、嵐圖夢想家等本土新能源 MPV 的崛起的確給傳統(tǒng) MPV 產(chǎn)品帶來了巨大挑戰(zhàn)，GL8 添加插混型號，并引入一系列智能化舒適配置，也是響應市場需求的信號。

盡管未能登頂新合資品牌新能源榜單的榜首，但全年 5.5 萬的銷量，已經(jīng)稱得上是 GL8 車系的半壁江山——燃油版的 GL8，全年銷量也不過 5.6 萬臺。

站在這樣的角度看，推出插混版本，或是 GL8 車系 2025 年內(nèi)最正確的決策之一。

No.3：日產(chǎn) N7

2025 年賣得第三好的合資新能源車，是聲量頗高的日產(chǎn) N7。12 月單月銷量 1925 臺，全年銷量 45382 臺。

作為日產(chǎn) 2025 年最重要的一臺車，N7 在整個傳播周期中的聲量不可謂不大。其銷量在 2025 年 8 月達到頂峰，為 10148 臺，但隨后一路下滑，再加上新車型 N6 已經(jīng)上市，該車可能會進入沉寂期。

據(jù)聞，日產(chǎn) N7 是完全由日產(chǎn)花都團隊主導的產(chǎn)品，充分調(diào)研了中國本土市場需求。

也因此可見，日產(chǎn) N7 的造型設計和過往日產(chǎn)的車型有較大差異，更符合中國市場的主流審美；產(chǎn)品配置上，在低價位提供「冰箱」「沙發(fā)」等在同類型產(chǎn)品中頗為少見，再加上達到主流水準的座艙智能和輔助駕駛能力，讓日產(chǎn) N7 在觀感和體驗上，和「新勢力」產(chǎn)品沒有太大區(qū)別。

只是，站在全年銷量的角度看，日產(chǎn) N7 沒能把產(chǎn)品本身的高性價比更好地轉(zhuǎn)化為銷量。從另一個角度看，日產(chǎn) N7 只是參考了本土新能源車的產(chǎn)品思路，并未形成自己的獨特記憶點。

再加上品牌號召力相比其他合資品牌處于下滑狀態(tài)，對消費者來說，選擇日產(chǎn) N7 而不是其他同級國產(chǎn)新能源車的理由是什么？

基于產(chǎn)品重塑品牌號召力，相信這也會是當下日產(chǎn)主推新車，N6 的重要使命之一。

No.4：大眾 ID.3

大眾 ID.3 的市場表現(xiàn)堪稱「常青樹」，2025 全年仍有 38737 臺的銷量，排在合資新能源車榜單中的第四名。

只不過，從絕對值來看全年銷量不足 4 萬臺，月均銷量 3000+ 臺，已意味著 ID.3 在中國市場的號召力大幅下降；2024 年，ID.3 是合資品牌新能源車的銷量冠軍，全年銷量達到 9.3 萬臺。

在 2025 年，ID.3 不得不面對來自中國品牌同類車型的競爭。如蔚來的螢火蟲、零跑的 Lafa5 等車型，以月銷 7000 臺的表現(xiàn)給予了 ID.3 極大的市場壓力。

2025 年，ID.3 推出了車機系統(tǒng)升級優(yōu)化的「聰明版」車型，但核心三電能力、外觀造型等并未做調(diào)整。這意味著，ID.3 的全方位表現(xiàn)，在 2025 年已經(jīng)開始被中國本土車企的同類產(chǎn)品拋離。

當「高端小車」的細分品類有了更多的可選項，原有的車型則面臨不進則退的局面。

展望 2026 年，在競爭加劇而 ID.3 目前未有任何換代消息的情況下，銷量還可能進一步下滑。

No.5：寶馬 i3

很難想象，基于 CLAR 平臺打造的寶馬 i3 在 2025 年的銷量，能位居合資新能源車榜單的第五名。

實際上，寶馬 i3 的處境和大眾 ID.3 差不多，雖然排名靠前但銷量的絕對值不高，全年銷量為 23369 臺， 12 月僅為 1259 臺。

這樣的表現(xiàn)不難理解，首先現(xiàn)款純電 i3 的整車平臺并非原生純電設計，需要同時兼顧燃油車的設計布局，導致內(nèi)部空間表現(xiàn)、傳動效率等體驗口碑不高。

其次，寶馬已經(jīng)官宣基于全新純電 Neue Klasse平臺打造的 i3、iX3 將在 2026 年面世，大多數(shù)有意購買純電寶馬的消費者，相信會保持觀望，等待新平臺車型上市后再做決定。

倒不如說，在產(chǎn)品力相對落后的情況下，現(xiàn)款寶馬 i3 仍能有如此成績，背后的原因值得一探。

一方面，離不開寶馬本身的品牌號召力，且 3 系車型的整體尺寸、內(nèi)部空間仍可圈可點；另一方面，現(xiàn)款 i3 一直都有較大力度的折扣，雖說標價在 35 萬元以上，但實際落地不足 20 萬元。

可想而知，寶馬 i3 現(xiàn)階段的銷量表現(xiàn)和產(chǎn)品體驗無直接相關，意味著一年 2.3 萬左右的銷量已經(jīng)差不多到頂。未來的新 i3 想要成為銷量主力，既需要依靠體驗重新建立口碑，更需要扭轉(zhuǎn)現(xiàn)款 i3 因大幅降價而形成的產(chǎn)品固有印象，市場壓力不容小視。

No.6：豐田 bZ3

「血統(tǒng)」更為純正的 bZ3 在 2025 年仍有 22606 臺的銷量表現(xiàn)，排在所有合資品牌新能源車中的第六名。

bZ3 車系進入中國市場已有一段時間，且經(jīng)歷「開局不利」，并未如期成為豐田在中國市場中，新能源車產(chǎn)品線的支柱產(chǎn)品。

盡管如此，豐田 bZ3 的命運也要比 bZ4X 好得多，后者進入中國市場更早，但如今基本處于退市停產(chǎn)狀態(tài)，全年銷量僅有 2 臺；廣汽的姐妹車型鉑智 4X，全年銷量也僅有 1325 臺。

在 2025 年 12 月 31 日，bZ3 還推出了 2026 款，對外觀和內(nèi)飾進行了微調(diào)，更重要的是，起售價也同步下調(diào)至 10.98～15.98 萬元。

值得注意的是，12.98 萬元的 Pro 版本成為 26 款 bZ3 的分水嶺，開始配備激光雷達；頂配的 Max 車型，則搭載 Momenta 5.0 輔助駕駛系統(tǒng)，相比 24 款的 bZ3 有著跨越式的巨大升級。

再加上至少 500km、至多 610km 的 CLTC 續(xù)航，實際上 bZ3 經(jīng)過產(chǎn)品升級后，核心體驗不會比同價位的本土新能源轎車、「合資 2.0」新能源轎車差太多。

然而，進入中國市場以來 bZ3 主要面向 B 端市場，在南方地區(qū)廣泛地被應用為網(wǎng)約車或出租車。

這樣的市場取向，在一定程度上影響了其產(chǎn)品印象，而且產(chǎn)品體驗升級還不夠徹底，這些因素都將在一定程度上影響 bZ3 的市場表現(xiàn)。

No.7：smart 精靈

2024 年，smart 精靈 以 22970 臺的年銷成績排在合資新能源榜的第九位；一年后，smart 精靈 #1 的排位上升至第七，但年銷量卻下滑至 20836 臺。

而且，smart 精靈 還在 2025 年中推出了年度改款，可想而知，新增內(nèi)外配色、提升舒適性和智能化配置、提升續(xù)航和加速能力等一系列動作，對于提升 smart 精靈 的銷量可認為是「收效甚微」。

和大眾 ID.3 一樣，定位「精品小車」的 smart 精靈 在 2025 年遭到了中國自主品牌的巨大挑戰(zhàn)，同一生態(tài)位中出現(xiàn)了多個競爭對手，市場份額被嚴重分流。

但相對的，smart 精靈 自 2022 年 6 月進入中國市場以來，從未進行大幅度的產(chǎn)品更新迭代，難以給到消費者太多的新鮮感。

進入 2026 年，smart 的產(chǎn)品戰(zhàn)略是「推出大尺寸新車」和「發(fā)力海外市場」，暫未提及 smart 精靈 的升級計劃�？上攵讼碎L之下，該車型在 2026 年的競爭壓力只增不減。

No.8：大眾 ID.4 CROZZ

2024 年仍能賣出 37491 臺、排名榜單第五的大眾 ID.4 CROZZ，到了 2025 年銷量進一步下滑至 20513 臺，排名也來到了第八名。

作為最早一批進入中國市場的合資新能源車，大眾 ID.4 CROZZ 的產(chǎn)品力很大程度上建立在大眾的品牌光環(huán)，和「先發(fā)優(yōu)勢」上。

盡管于 2025 年 8 月推出「2026 款」，但一汽大眾 ID.4 CROZZ 升級點寥寥，幾乎僅在電池上有些許參數(shù)調(diào)整，也沒有下調(diào)價格。

如此看來，在競爭更加激烈的 2026 年，除非 ID.4 車系進行全面革新、垂直換代，否則銷量很可能進一步下滑，就如上汽的 ID.4X 和 ID.6 車系已經(jīng)徹底跌出前十榜單一樣，被市場邊緣化。

No.9：馬自達 EZ-6

合資新能源車前十榜單的最后兩名均來自馬自達，第九名是 EZ-6，全年銷量 18387 臺。

馬自達 EZ-6 在 2025 年 11 月推出了「2026 款」，最重要的變化是下調(diào)價格 1.5～2 萬元，外觀、設計、配置等變化不大，依然提供純電和增程兩種動力形式。

自 2024 年上市以來，馬自達 EZ-6 便被寄予厚望，這是長安馬自達推出的首款新能源轎車，而得到長安汽車的支持，其三電能力、空間表現(xiàn)、整車配置等，在同價位段產(chǎn)品中的確有一定競爭力。

但從絕對銷量來看，2025 作為首個完整銷售周期，不足 2 萬臺的銷量表現(xiàn)只能算「差強人意」；同樣是「合資 2.0」理念下的產(chǎn)品，和鉑智 3X、日產(chǎn) N7 等產(chǎn)品相比就顯得差距不小。

究其原因，作為最早一批結合本土供應鏈打造的合資新能源車，馬自達 EZ-6 主要吃虧在智能化上，沒有配備相對高水準的輔助駕駛系統(tǒng)。如果能效仿長安自主品牌車型（如深藍 S07）配備華為乾崑 ADS SE 輔助駕駛，或許銷量能上一個臺階。

當然，從好的方面看，馬自達 EZ-6 上市滿一年就進入到合資新能源榜單的 Top10 之中，也是一個意外之喜。畢竟長安馬自達此前在新能源市場的份額幾乎為 0，EZ-6 算是為其找到了突破口。

No.10：馬自達 EZ-60

如上文預告，合資新能源榜單的最后一名同樣來自馬自達，且是上市時間半年不到的 EZ-60。

2025 年 9 月才正式上市交付的 EZ-60，用不到半年時間賣出 14382 臺，力壓寶馬 iX1、ID.4X、沃爾沃 XC70 等車型進入到前十之列。

EZ-60 在 2026 年 1 月 1 日推出了「2026 款」，新增 Pro 和 Max 兩個配置，各自又包含增程和純電動力，價位范圍為 15.09～16.69 萬元；原有的 25 款車型同步銷售中，售價 11.99 萬元起。

結合上市時間、月銷量表現(xiàn)等維度看，EZ-60 相比打頭陣的 EZ-6 明顯更具市場吸引力。

當然我們也可以見到，EZ-60 的配置的確要更高一些，比如部分配置配備 HUD、零重力座椅、懸架軟硬調(diào)節(jié)等功能，在 15 萬元左右的合資 SUV 中顯得更具性價比。

問題則與 EZ-6 大致相同，缺乏高階輔助駕駛系統(tǒng)，會讓 EZ-60 錯失一部分目標人群。

但綜合來看，目前的銷量成績足以證明「合資 2.0」的產(chǎn)品思路之于市場競爭的確有一定優(yōu)越性，能幫助傳統(tǒng)合資車企在新能源市場中實現(xiàn)份額的快速增長。

而從全年的情況來看，2025 堪稱「合資 2.0」車型大獲全勝的一年，豐田、日產(chǎn)、馬自達等廠商一經(jīng)推出對應產(chǎn)品，就能實現(xiàn)銷量的快速增長，甚至有機會成為細分賽道中的領頭羊。

在如此成績的催動下，相信合資車企會在往后的時間里繼續(xù)沿用「合資 2.0」的戰(zhàn)略；應用中國本土技術和產(chǎn)品理念的合資產(chǎn)品，還會涌現(xiàn)而出。

（完）