從巴伐利亞寧?kù)o的工業(yè)園區(qū)到柏林車水馬龍的城市中心，站在德國(guó)任何一座城市的街頭，內(nèi)燃機(jī)依然牢牢主導(dǎo)著德國(guó)街頭的交通節(jié)奏。引擎的轟鳴、換擋的節(jié)奏，構(gòu)成了德國(guó)人日常出行最熟悉的聲響與氣味。相比之下，電動(dòng)車的安靜與迅捷，反而顯得有些“無(wú)聲無(wú)息”，在現(xiàn)實(shí)街景中難以形成與之對(duì)等的存在感。

汽車從德國(guó)柏林街頭駛過(guò)（新華社發(fā)）

對(duì)許多德國(guó)人而言，汽車不僅是一種交通工具，更承載著高度情感化的工業(yè)記憶。這種情感，既源自戰(zhàn)后“經(jīng)濟(jì)奇跡”時(shí)期全民機(jī)動(dòng)化的生活體驗(yàn)，也源自德國(guó)工業(yè)在廢墟中重新確立全球地位的集體記憶，更源自一個(gè)長(zhǎng)期以汽車工業(yè)為立國(guó)之本的國(guó)家對(duì)自身制造能力的深層認(rèn)同。

正是在這樣的社會(huì)與產(chǎn)業(yè)環(huán)境下，當(dāng)歐盟委員會(huì)近日公布松綁“2035年燃油車禁令”的草案后，歐洲議會(huì)最大黨團(tuán)歐洲人民黨主席、來(lái)自德國(guó)的曼弗雷德·韋伯說(shuō)出了一句頗具“德式意味”的話：“我希望人們能夠把汽車視為文化崇拜的對(duì)象，而不是文化沖突的象征。”被“崇拜”的，或許是支撐德國(guó)工業(yè)體系和身份認(rèn)同的那顆心臟：內(nèi)燃機(jī)。

與此同時(shí)，新能源在現(xiàn)實(shí)中顯得“難以安放”：它進(jìn)入了展臺(tái)、寫進(jìn)了法規(guī)，卻尚未真正嵌入歐洲汽車工業(yè)長(zhǎng)期形成的技術(shù)體系與情感認(rèn)同之中。這種難以融合的狀態(tài)，構(gòu)成了歐洲汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型最真實(shí)、也最具挑戰(zhàn)的底色。

正如不少歐洲民眾所言：“在歐洲，開(kāi)電動(dòng)車更像是理想主義的選擇?！?/p>

在愿景與現(xiàn)實(shí)間搖擺

歐盟委員會(huì)2025年12月提出，擬放寬2035年“禁售燃油車”的相關(guān)要求，將新車“零排放”目標(biāo)調(diào)整為在2021年基礎(chǔ)上減排90%。盡管相關(guān)草案仍需歐洲議會(huì)和成員國(guó)層面完成程序性通過(guò)，但圍繞2035年燃油車禁令的政策取向，已出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性松動(dòng)的跡象。

兩年前，2035年燃油車禁售幾乎被視為既定事實(shí)：屆時(shí)，任何排放二氧化碳的乘用車都不得新注冊(cè)上路。這一目標(biāo)不僅是歐盟“綠色新政”的象征，更承載了明確的戰(zhàn)略意圖。通過(guò)設(shè)定不可逆的時(shí)間表，倒逼產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，同時(shí)鞏固歐洲在全球氣候治理中的領(lǐng)導(dǎo)地位。然而，如今目標(biāo)的松動(dòng)，也暴露出一個(gè)無(wú)法回避的現(xiàn)實(shí)困境：當(dāng)理想路徑遇上產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)，政策本身正承受著日益顯著的壓力。

相關(guān)信號(hào)釋放后，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)迅速陷入新一輪爭(zhēng)論。支持者認(rèn)為，這是在現(xiàn)實(shí)約束下作出的務(wù)實(shí)調(diào)整；反對(duì)者則警告，此舉可能削弱歐洲的轉(zhuǎn)型決心，損害長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力。但在我的一線觀察中，這看似只是排放指標(biāo)的修正，實(shí)則反映出歐洲在汽車電動(dòng)化道路上的態(tài)度變化，歐洲首次如此清晰地顯露出猶疑與退讓。支持與反對(duì)的聲音相互交織，折射出的不僅是政策分歧，更是歐洲汽車產(chǎn)業(yè)在新能源轉(zhuǎn)型中難以回避的深層結(jié)構(gòu)性矛盾。

德國(guó)、意大利等成員國(guó)以及多數(shù)傳統(tǒng)汽車制造商強(qiáng)調(diào)“技術(shù)開(kāi)放性”，主張為混合動(dòng)力和高效燃油車保留空間。該提案公布后，德國(guó)總理默茨對(duì)此表示歡迎，稱“很高興看到歐盟委員會(huì)開(kāi)始放寬對(duì)汽車行業(yè)的監(jiān)管”。大眾汽車表示，該提議務(wù)實(shí)且“在經(jīng)濟(jì)上是合理的”，在對(duì)排放進(jìn)行補(bǔ)償?shù)耐瑫r(shí)為燃油車保留市場(chǎng)空間，符合當(dāng)前市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)；寶馬則指出，歐盟“承認(rèn)內(nèi)燃機(jī)的未來(lái)可行性”是“重要一步”。

而部分北歐國(guó)家、環(huán)保組織以及已重金押注電動(dòng)化的企業(yè)，則警告政策松動(dòng)將釋放危險(xiǎn)信號(hào)，并會(huì)削弱歐洲在新能源賽道上的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力。沃爾沃首席商務(wù)官埃里克·塞韋林松指出，政策反復(fù)將動(dòng)搖企業(yè)對(duì)歐盟法規(guī)穩(wěn)定性的信心。

2025年9月10日，人們?cè)诘聡?guó)慕尼黑國(guó)際車展的寧德時(shí)代展臺(tái)洽談。（張帆 攝）

事實(shí)上，這種分歧早在幾個(gè)月前的慕尼黑車展上便已顯露端倪。展館中，電動(dòng)車依舊占據(jù)絕對(duì)“C位”，續(xù)航、充電速度和智能化被反復(fù)強(qiáng)調(diào)，歐洲車企試圖向外界傳遞其仍站在綠色轉(zhuǎn)型前沿的信號(hào)。但只要離開(kāi)展臺(tái)，進(jìn)入論壇或閉門交流，謹(jǐn)慎甚至猶疑的聲音便迅速浮現(xiàn)。

車展展臺(tái)上呈現(xiàn)的是愿景，會(huì)議室里反復(fù)權(quán)衡的卻是生存空間。這一反差，恰如其分地映照出歐洲汽車產(chǎn)業(yè)在理想與現(xiàn)實(shí)之間的長(zhǎng)期拉扯，也塑造出一個(gè)不再單純由綠色理想驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)型節(jié)奏。

普通消費(fèi)者的猶豫

在政策與產(chǎn)業(yè)層面的博弈之外，普通消費(fèi)者的猶豫，折射出歐洲汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型最直觀、也最難回避的現(xiàn)實(shí)注腳。

在柏林郊區(qū)一處建于上世紀(jì)80年代的居民社區(qū)，通勤族弗里德里希告訴記者，他認(rèn)同環(huán)保理念，但現(xiàn)實(shí)條件讓他遲遲無(wú)法下決心。小區(qū)地下車庫(kù)并未預(yù)留充電接口，最近的公共充電樁需要開(kāi)車40分鐘，還常常需要排隊(duì)?！霸谶@種情況下，電動(dòng)車對(duì)我來(lái)說(shuō)不是升級(jí)，而是負(fù)擔(dān)?！彼f(shuō)。最終，他選擇繼續(xù)開(kāi)大眾燃油車，“至少我知道，任何時(shí)候都能加到油”。

類似的權(quán)衡在德國(guó)并不罕見(jiàn)。成本因素同樣削弱了電動(dòng)車對(duì)普通家庭的吸引力。近年來(lái)，德國(guó)居民電價(jià)長(zhǎng)期位居歐洲高位，而公共充電價(jià)格波動(dòng)明顯：在部分城市，快充費(fèi)用甚至高于燃油價(jià)格。一位慕尼黑出租車司機(jī)直言，電動(dòng)車“賬面上看更環(huán)保，但現(xiàn)實(shí)中未必更省錢”。

他給我算了一筆賬：一輛小型電動(dòng)車每百公里耗電約18度，如果在家慢充，每度電0.4歐元（1歐元約合8.13元人民幣），百公里電費(fèi)約7.2歐元；但如果在公共快充站充電，每度電可能高達(dá)1歐元，百公里費(fèi)用飆到18歐元，比行駛同樣距離的燃油車（百公里耗油約7升，花費(fèi)約9.5歐元）還貴一倍。這種現(xiàn)實(shí)讓許多家庭望而卻步：即便有意向購(gòu)買電動(dòng)車，復(fù)雜的充電安排、高額的快充費(fèi)用都會(huì)讓普通消費(fèi)者繼續(xù)猶豫。

這種“理想可理解、現(xiàn)實(shí)難承受”的矛盾，在長(zhǎng)期往返中德兩地的德國(guó)工程師克勞斯·特羅揚(yáng)身上被更為集中地呈現(xiàn)出來(lái)。特羅揚(yáng)常駐南京，近年來(lái)一直使用中國(guó)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車，體驗(yàn)良好。幾個(gè)月前因工作短期回到德國(guó)，他按慣例在機(jī)場(chǎng)租車出行，并決定嘗試一款德國(guó)品牌電動(dòng)車。

提車后的第一印象并不理想。與他熟悉的中國(guó)電動(dòng)車高度簡(jiǎn)化的人機(jī)交互不同，這輛車方向盤和中控臺(tái)布滿實(shí)體按鈕，操作復(fù)雜?！八袷且惠v‘被電動(dòng)化的燃油車’?！彼f(shuō)。

真正的困難出現(xiàn)在充電環(huán)節(jié)。特羅揚(yáng)將車開(kāi)到高速公路服務(wù)區(qū)的加油站，卻發(fā)現(xiàn)充電設(shè)施由不同運(yùn)營(yíng)商分散管理，接口標(biāo)準(zhǔn)、支付方式各不相同，現(xiàn)場(chǎng)工作人員對(duì)操作流程也不熟悉。幾經(jīng)摸索后雖勉強(qiáng)完成充電，但快充接口頻繁故障，只能改用慢充，需要數(shù)小時(shí)才能充滿。

隨著使用時(shí)間拉長(zhǎng)，他逐漸意識(shí)到，在德國(guó)，電動(dòng)車在很大程度上依賴家庭充電系統(tǒng)。多數(shù)車主需要自建充電樁，并配套光伏設(shè)備以控制用電成本，而這本身就是一筆不小的前期投入。即便如此，這樣的充電能力通常也只夠覆蓋日常通勤。

多重壓力集中顯現(xiàn)

在布魯塞爾和柏林，反復(fù)被提及的一個(gè)高頻詞是“現(xiàn)實(shí)”。在不少業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，此次政策調(diào)整是近五年來(lái)歐盟綠色議程中最顯著的一次“退讓”，其背后是多重現(xiàn)實(shí)壓力在同一時(shí)間節(jié)點(diǎn)上的集中顯現(xiàn)。

最先暴露出來(lái)的，是市場(chǎng)端的失速。近年來(lái)，歐盟純電動(dòng)車在新車注冊(cè)中的占比始終未能形成自發(fā)擴(kuò)張的動(dòng)能。歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年1月至11月，歐盟新注冊(cè)乘用車中，純電動(dòng)車占比僅為16.9%，明顯低于此前政策設(shè)想中的增長(zhǎng)路徑。高企的電價(jià)和購(gòu)車價(jià)格、充電基礎(chǔ)設(shè)施分布不均以及使用成本不確定性，持續(xù)制約消費(fèi)端的接受度。

與此同時(shí)，歐洲在關(guān)鍵環(huán)節(jié)的產(chǎn)業(yè)短板正逐步顯現(xiàn)。成立于2016年的瑞典電池企業(yè)北方伏特一度被寄予厚望，高盛、寶馬、大眾等機(jī)構(gòu)相繼入股，試圖打造可與寧德時(shí)代、LG化學(xué)抗衡的“歐洲電池力量”。然而，該公司未能實(shí)現(xiàn)預(yù)期，于2024年底申請(qǐng)破產(chǎn)。梅賽德斯-奔馳集團(tuán)董事會(huì)主席康林松曾直言，在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域，歐洲幾乎實(shí)現(xiàn)自給自足；但若追求在2035年實(shí)現(xiàn)新車必須100%電動(dòng)，歐洲將在電池價(jià)值鏈上高度依賴亞洲市場(chǎng)。

成本與就業(yè)壓力進(jìn)一步放大了政策調(diào)整的緊迫性。能源價(jià)格長(zhǎng)期處于高位，不僅推高車輛使用成本，也持續(xù)壓縮企業(yè)利潤(rùn)空間。寶馬、奔馳、大眾等車企盈利能力普遍承壓。數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去一年德國(guó)汽車行業(yè)凈減崗位約5.15萬(wàn)個(gè)，成為受沖擊最為集中的工業(yè)部門之一。

相較整車企業(yè)，零部件供應(yīng)商承受的沖擊更為劇烈。博世計(jì)劃裁減約2.2萬(wàn)個(gè)崗位，采埃孚、大陸集團(tuán)、舍弗勒等企業(yè)的裁員規(guī)模也從數(shù)千人到上萬(wàn)人不等。對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈底部的中小供應(yīng)商而言，融資能力有限、轉(zhuǎn)型空間受限，一些企業(yè)甚至被迫走向破產(chǎn)。

在更大的國(guó)際坐標(biāo)系中，中國(guó)和美國(guó)的存在感始終如影隨形，對(duì)歐洲汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型形成雙重?cái)D壓?！爸袊?guó)速度”不僅體現(xiàn)在技術(shù)迭代上，更體現(xiàn)為成本控制、規(guī)模制造和供應(yīng)鏈整合能力的系統(tǒng)性優(yōu)勢(shì)；而“美國(guó)關(guān)稅”則象征著地緣政治與產(chǎn)業(yè)壁壘帶來(lái)的現(xiàn)實(shí)約束。

“結(jié)果是兩頭都在燒錢”

正是在這些現(xiàn)實(shí)因素疊加之下，2035年的禁燃目標(biāo)正從象征轉(zhuǎn)型決心的里程碑，逐漸演變?yōu)橐粔K沉重的政策砝碼。隨之而來(lái)的是歐盟內(nèi)部立場(chǎng)的公開(kāi)分化，為這場(chǎng)關(guān)于路徑與承受能力的爭(zhēng)論埋下更深層次的伏筆。

2025年9月11日，人們?cè)谀侥岷趪?guó)際車展戶外展區(qū)寶馬展區(qū)參觀。（張帆 攝）

如果說(shuō)歐盟層面的政策調(diào)整只是階段性結(jié)果，那么德國(guó)無(wú)疑是推動(dòng)這一結(jié)果形成的關(guān)鍵變量。這種影響，并非只來(lái)自政府立場(chǎng)或產(chǎn)業(yè)游說(shuō)，更有著清晰而穩(wěn)定的社會(huì)基礎(chǔ)。

民調(diào)機(jī)構(gòu)西韋輿論調(diào)查公司最近對(duì)約5000名德國(guó)人進(jìn)行的調(diào)查顯示，68%的受訪者認(rèn)為歐盟允許2035年后繼續(xù)銷售新型燃油車的決定“正確或較為正確”。這一態(tài)度在過(guò)去兩年幾乎未發(fā)生根本性變化。2023年的調(diào)查還顯示，73%的燃油車車主希望盡可能長(zhǎng)期繼續(xù)使用燃油車。德國(guó)社會(huì)對(duì)內(nèi)燃機(jī)的情感黏性，始終穩(wěn)定而頑固，這為德國(guó)政府在歐盟層面爭(zhēng)取政策回旋空間提供了堅(jiān)實(shí)的民意基礎(chǔ)。

這種穩(wěn)定的社會(huì)態(tài)度，在產(chǎn)業(yè)一線被反復(fù)轉(zhuǎn)化為一種更具現(xiàn)實(shí)感的情緒。過(guò)去一年多時(shí)間里，記者輾轉(zhuǎn)德國(guó)南部多座汽車工業(yè)重鎮(zhèn)以及零部件供應(yīng)商密集的中小城鎮(zhèn)，在與多名車企高管和工程師交流時(shí)，一個(gè)德語(yǔ)詞被反復(fù)提及——“Unsicherheit”（不確定性）。

這種不確定性，在采訪中被具體化地呈現(xiàn)出來(lái)。在德國(guó)南部一座以汽車制造聞名的小城因戈?duì)柺┧?，我與一名汽車零部件供應(yīng)商負(fù)責(zé)人交流。他所在的企業(yè)同時(shí)為燃油發(fā)動(dòng)機(jī)、混合動(dòng)力和電驅(qū)系統(tǒng)提供配套，幾乎完整覆蓋了德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前的“過(guò)渡狀態(tài)”。

在他看來(lái)，大型整車企業(yè)尚可依靠規(guī)模和資本消化轉(zhuǎn)型成本，但對(duì)于數(shù)量龐大的中小供應(yīng)商而言，政策與市場(chǎng)節(jié)奏的反復(fù)調(diào)整，意味著持續(xù)投入、持續(xù)試錯(cuò)，卻始終看不到明確終點(diǎn)?！拔覀兗炔桓覐氐淄顺鰞?nèi)燃機(jī)相關(guān)投資，又必須為電動(dòng)化預(yù)留資源，結(jié)果是兩頭都在燒錢?！彼f(shuō)。過(guò)去幾年，他身邊已有不少同行企業(yè)倒閉，或被迫退出市場(chǎng)。

正是這種來(lái)自產(chǎn)業(yè)鏈中段的壓力，使得部分歐洲業(yè)內(nèi)人士對(duì)政策松動(dòng)持復(fù)雜態(tài)度。德國(guó)汽車經(jīng)濟(jì)學(xué)專家費(fèi)迪南德·杜登赫費(fèi)爾認(rèn)為，歐盟對(duì)電動(dòng)車的搖擺態(tài)度，既無(wú)法為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型提供清晰、穩(wěn)定的方向，也難以真正緩解企業(yè)面臨的現(xiàn)實(shí)壓力，反而在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)釋放出猶豫妥協(xié)的政策信號(hào)，導(dǎo)致車企戰(zhàn)略決策推遲甚至擱置，進(jìn)而削弱創(chuàng)新動(dòng)力，浪費(fèi)寶貴的轉(zhuǎn)型時(shí)間。

站在旁觀者的角度回望，這場(chǎng)圍繞燃油車禁令的爭(zhēng)論，折射出歐盟在氣候目標(biāo)、產(chǎn)業(yè)安全與全球競(jìng)爭(zhēng)之間的多重拉扯，也暴露出成員國(guó)之間、企業(yè)之間在風(fēng)險(xiǎn)承受能力和戰(zhàn)略判斷上的深刻差異。內(nèi)燃機(jī)之所以難舍，在于它仍然支撐著歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)體系、就業(yè)結(jié)構(gòu)和出口能力；而新能源之所以糾結(jié)，則在于支撐這一轉(zhuǎn)型的產(chǎn)業(yè)鏈、成本結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)條件尚未完全成熟。

2035年，不只是一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，更像是一面鏡子，映照出歐洲汽車產(chǎn)業(yè)在時(shí)代轉(zhuǎn)型關(guān)口的猶豫、焦慮與抉擇。

（參考消息）