2025年中國車市的銷量終榜塵埃落定，奔馳交出的成績單堪稱近十年最刺眼的一次：全年累計(jì)交付了57.5萬臺(tái)，同比跌幅近19.5%。

有媒體統(tǒng)計(jì)后發(fā)現(xiàn)，一季度152,800臺(tái)的銷量對應(yīng)10%的同比跌幅，二季度140,400臺(tái)銷量跌幅擴(kuò)大至19%，三季度125,100臺(tái)銷量更是創(chuàng)下27%的年度最大跌幅，即便四季度銷量回升至133,600臺(tái)，22%的同比跌幅仍未扭轉(zhuǎn)頹勢。

這條逐季下探的銷量曲線，不僅是奔馳近五年來最嚴(yán)重的年度下滑，更標(biāo)志著這個(gè)中國豪華車市場多年的領(lǐng)軍者，陷入了下行通道。

要知道，2025年中國豪華車市場并非全面遇冷，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，全年豪華車市場累計(jì)銷量同比微增2%，其中新能源豪華車銷量更是同比大漲45%。

在行業(yè)整體向好的背景下，奔馳的逆勢大跌更顯突兀，其背后折射出的，是品牌在轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期的戰(zhàn)略失焦與產(chǎn)品困局。

曾經(jīng)的“豪華車標(biāo)桿”為何突然失速？答案藏在銷量數(shù)據(jù)背后的雙重困境里。

對于奔馳而言，2025年的中國市場堪稱“左右為難”：電動(dòng)車銷量上不去，燃油車銷量守不住，兩條腿雙雙陷入泥潭。

在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵賽道上，奔馳的表現(xiàn)堪稱“叫好不叫座”的典型。

其EQ系列多款車型自上市以來，EQA、EQB等緊湊型純電SUV月銷量長期徘徊在三位數(shù)，即便是定位中高端的EQE車型，終端優(yōu)惠力度一度超過17萬元。

數(shù)據(jù)來源：懂車帝

反觀中國新能源市場，2025年滲透率已突破55.3%，30萬以上高端新能源市場更是成為主戰(zhàn)場，問界M9（參數(shù)丨圖片）憑借鴻蒙座艙與智能駕駛系統(tǒng)蟬聯(lián)50萬級豪華車銷冠，理想L系列月銷穩(wěn)定過萬，蔚來與問界更是在幾天前迎來了自己的100萬位車主。

我們可以看到，奔馳電動(dòng)車型在做出改變，但還是與消費(fèi)者腦子中的樣子有些距離：一方面是本土化智能化體驗(yàn)仍有進(jìn)步空間，語音交互、導(dǎo)航適配、應(yīng)用生態(tài)均有所落后，甚至連CarPlay的流暢度都不及競品。

即便2025年底新款電動(dòng)CLA車型，從產(chǎn)品實(shí)力到體驗(yàn)帶來一絲增長微光，但也難以扭轉(zhuǎn)純電板塊的整體頹勢。

燃油車市場受到整體市場的萎縮，想守住堪稱難上加難。

作為奔馳的傳統(tǒng)基本盤，C級、E級、GLC等主力燃油車型曾是支撐銷量的“三駕馬車”，但在2025年，這三款車型的銷量均出現(xiàn)下滑，其中C級跌幅明顯，GLC也被競爭對手超越。

更嚴(yán)峻的是，豪華燃油車市場的存量競爭早已進(jìn)入白熱化階段，奔馳面臨著內(nèi)外夾擊的壓力。

對內(nèi)，寶馬、奧迪的降價(jià)攻勢愈發(fā)兇猛，寶馬3系憑借更親民的定價(jià)和更豐富配置，2025年銷量同比增長8%。奧迪A6L則通過終端優(yōu)惠和置換補(bǔ)貼的雙重策略，穩(wěn)住了行政級轎車市場的基本盤。

對外，問界、理想等國產(chǎn)新勢力的崛起，進(jìn)一步瓦解了奔馳賴以生存的豪華溢價(jià)基礎(chǔ)，這些品牌以新能源車型的智能化體驗(yàn)，搶走了大量原本計(jì)劃購買奔馳燃油車的年輕消費(fèi)者。

數(shù)據(jù)來源：懂車帝

有數(shù)據(jù)顯示，2025年奔馳燃油車的單車均價(jià)同比下降7.2%，“三叉星徽”的品牌光環(huán)正在加速褪色。

銷量暴跌的同時(shí)，奔馳的利潤端也遭遇了“腰斬”。

2025年上半年財(cái)報(bào)顯示，奔馳中國區(qū)凈利潤同比下滑56%，其中二季度凈利潤更是暴跌69%，為了止血，奔馳不得不啟動(dòng)激進(jìn)的降本計(jì)劃：裁員15%，把不賺錢的車型砍掉。

但這種“一刀切”的降本方式，反而加劇了市場的惡性循環(huán)。裁員影響了團(tuán)隊(duì)整體的積極性，導(dǎo)致新技術(shù)落地節(jié)奏變慢。

事實(shí)上，奔馳并非沒有技術(shù)儲(chǔ)備。MB.OS智能操作系統(tǒng)、MB.EA純電專屬平臺(tái)、“油電同智”的產(chǎn)品策略，以及即將國產(chǎn)的加長軸距純電GLC，這些技術(shù)亮點(diǎn)本應(yīng)成為破局的利器。

但問題的核心在于，奔馳未能將技術(shù)與價(jià)格的更優(yōu)平衡點(diǎn)，轉(zhuǎn)化為市場勝勢。

此外，過度糾結(jié)于“保利潤”的短期目標(biāo)，導(dǎo)致奔馳在“攻市場”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)猶豫不決。

面對銷量下滑，如若反應(yīng)是維持單車?yán)麧櫍峭ㄟ^技術(shù)升級和體驗(yàn)優(yōu)化來吸引用戶，這種本末倒置的策略，最終陷入了“越保守越下滑，越下滑越保守”的惡性循環(huán)。

對于奔馳而言，2026年將是決定命運(yùn)的關(guān)鍵一年。

根據(jù)品牌規(guī)劃，奔馳將在2026年密集投放15款全新及改款車型，推進(jìn)經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)數(shù)字化升級，深化與寧德時(shí)代等本土企業(yè)的技術(shù)合作，這些動(dòng)作顯示出奔馳“重新定義節(jié)奏”的決心。

但市場留給豪華品牌犯錯(cuò)的空間已經(jīng)越來越?。築BA在中國豪華車市場的份額已從2023年的70%縮水至2025年的35%，30萬以上新能源市場中國品牌占比高達(dá)八成，奔馳想要逆轉(zhuǎn)頹勢，必須徹底打破“利潤至上”的固有思維，終究還是錯(cuò)過了轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

某汽車行業(yè)分析師曾直言：“奔馳的問題，從來不是技術(shù)不行，而是品牌心態(tài)與本土化需求的脫節(jié)?！?/p>

或許奔馳需要明白，在存量競爭的中國市場，“先攻出去”比“守住利潤”更重要。

與其通過裁員、關(guān)店壓縮成本，不如將資源集中在技術(shù)落地與用戶體驗(yàn)上。與其在價(jià)格戰(zhàn)中消耗品牌價(jià)值，不如用“油電同智”的差異化優(yōu)勢重建用戶認(rèn)知。

畢竟，中國消費(fèi)者對豪華的需求從未消失，只是不再迷信“三叉星徽”的光環(huán)，而是更看重技術(shù)實(shí)力、本土化體驗(yàn)與產(chǎn)品誠意。

下行通道中的奔馳，還能撐多久？

這個(gè)問題的答案不在財(cái)報(bào)的利潤數(shù)據(jù)里，也不在經(jīng)銷商的優(yōu)惠清單上，而在其能否真正放下豪華品牌的身段，將決策權(quán)給到中國團(tuán)隊(duì)，用快速迭代的產(chǎn)品實(shí)力與體驗(yàn)，疊加服務(wù)回應(yīng)市場需求。

2026年的產(chǎn)品攻勢能否奏效？純電平臺(tái)車型能否打破銷量魔咒？技術(shù)轉(zhuǎn)化效率能否顯著提升？這些問題的答案，將決定這個(gè)百年豪華品牌在中國市場的最終命運(yùn)。

而留給奔馳的時(shí)間，真的已經(jīng)不多了。