在2023年的時候，理想汽車創(chuàng)始人李想曾經(jīng)公開表達(dá)過一個觀點，到了2025年的時候，國內(nèi)主打多擋插混的自主品牌車企，很多都將轉(zhuǎn)變?yōu)樵龀淌诫妱榆嚮蛘邌螕醪寤?！?dāng)時此言一出，在業(yè)界遭到了一頓抨擊，因為在那個時候，多擋插混如日中天，沒有人會相信，虧電油耗很高、被稱為“脫褲子放屁”的增程式電動車能成為主流技術(shù)……

但是到了2025年和2026年交匯的時間節(jié)點，我們驚奇地發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)很多車企都已經(jīng)切換到了增程式電動車和單擋插混，而那些還在堅持多擋插混的自主品牌車企，在混動車型的銷量和品牌的總銷量方面，就表現(xiàn)平平了，都快要被一些新勢力品牌給超越了。當(dāng)然可能會更讓這些車企和它們的頭頭腦腦難受的是，就在今年，2026年，多擋插混的市場份額至少還能少一半。

出現(xiàn)這種關(guān)鍵變化的原因，就是大容量增混電池！大家都看到了，剛剛開年，比亞迪就推出了9萬元級別、純電續(xù)航里程210公里的插混車型，我們認(rèn)為，很多主打多擋插混車型的車企，想要在9萬元這個級別，跟上比亞迪插混車型的純電續(xù)航里程，基本上就是不可能的，因為成本根本控制不下來。對于這些車企來說，多擋插混的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本更高，占用前艙空間大，對電池布局有影響，而且如果是外采電池，更不可能做到比亞迪自產(chǎn)電池那樣的成本控制能力，所以在中低端車型，多擋插混可能就要大量被單擋插混替代了。

而到了中高端市場，多擋插混的對手，基本上就是大電池增程了，之前小鵬汽車剛剛為P7+和G7上市了增程車型，入門價格都在20萬元以下，純電續(xù)航里程430公里，并且支持5C超充，而在30萬元左右的嵐圖追光（參數(shù)丨圖片）L，也是差不多的純電續(xù)航里程和充電能力，而像零跑D19這樣的車型，直接搭載了80度的大電池。

那么在這種大背景下，可能尺寸稍微大一點的車型，就都可以上大電池增程了，原因很簡單，對于用戶而言，增程式電動車本質(zhì)上就是電動車，動力輸出極其平順，有了400公里以上的純電續(xù)航里程和800V高壓快充，不管是短距離通勤還是長途行駛，基本上都可以純電行駛，充電補能和補能都不是問題。而到了真正充電困難的時候，就可以啟動增程器，而在這些車型上，增程器的地位會非常弱勢，在絕大多數(shù)時候可以忽略不計。

所以到了這種技術(shù)和產(chǎn)品背景下，虧電油耗高就一點都不重要了，因為小編去年開普通的增程式電動車跑了一年一萬公里，也才加了90多升汽油，所以到了大電池增程上，燒油的比例只會更少，那么增程式電動車虧電油耗高一點，就完全不是問題。這相當(dāng)于直接抵消了多擋插混車型虧電油耗方面的優(yōu)勢，而需要大家注意的一點是，多擋插混車型可能會存在換擋頓挫和故障率相對比較高的問題，這是增程式電動車完全沒有的。

總而言之，從今年開始，隨著比亞迪等車企開始在長續(xù)航單擋插混領(lǐng)域發(fā)力，以及很多車企推出大電池增程，多擋插混車型的“生存空間”只會越來越少，當(dāng)然這也符合技術(shù)發(fā)展的大趨勢，畢竟多擋插混本質(zhì)上就是更加接近燃油車一些，而單擋插混和增程式電動車，則更強(qiáng)調(diào)動力電池和電機(jī)的作用。