“我的命不知道哪天發(fā)生車禍就沒了，現(xiàn)在老天保佑我還有命維權?！?說這話的，是一位湖南瀏陽的奔馳車主劉女士。

前段時間，她把車開去做保養(yǎng)，新找的維修廠師傅一句話把她嚇懵了：“你這車，怎么沒裝安全氣囊？”

劉女士這輛奔馳是2020年買的。2021年出過一場事故，當時她就把車送回了買車的德泓眾一汽車銷售有限公司，維修費花了8.5萬。修完后，接下來3年的保養(yǎng)也全在這家店做的。

直到今年換了家店保養(yǎng)，她才發(fā)現(xiàn)，自己過去4年開的，竟是一輛“沒有氣囊的裸奔車”。

更讓人后背發(fā)涼的是操作細節(jié)：為了不讓行車電腦報警，維修方竟然在安全氣囊的線路上，塞了“電阻片”來屏蔽故障信號。

圖片取自《汽車益家》

劉女士回憶，當初維修項目多達40多項，店方承諾保證使用原廠件。如今氣囊都沒裝，所謂的“原廠件”和“全部更換”根本無從談起。

事件曝光后，當?shù)亟煌ň纸o該公司下達了《責令改正違法行為通知書》。但不少網(wǎng)友吐槽：這算商業(yè)欺詐了吧？違法成本是不是太低了？

當然，維修廠敢這么干，背后大概率有保險公司的“默契”。

劉女士的遭遇也不是孤例。AC汽車曾曝出過，某捷豹車主花18萬維修，其中6萬配件對不上；還有車主自費1.9萬修車，事后發(fā)現(xiàn)用的也不是原廠件。

甚至有某大型4S集團被內(nèi)部人士爆料：他們的事故車維修，有50%的配件用的是副廠件。

這就引出一個讓人焦慮的問題：事故車是不是只要修過，安全性就一定會打折扣？

01、為什么你的車，可能越修越不安全？

簡單點回答：因為在事故車鏈條里，保司、汽修廠與4S店都在玩一個“盡量不讓車主發(fā)現(xiàn)”的游戲。

以前是4S店“躺著賺錢”。車市好的時候，4S店靠賣新車就能拿到大量保費，并換取保司更多的事故車資源和更高的定損價格。

其次，依托主機廠授權以及原廠件維修的用戶心智，靠配件和技術雙重保障，也讓車主發(fā)生事故后首選4S店。

保司即便覺得貴，但是要保住市場規(guī)模，也只能忍著。

如今，車市下行，新車不好賣，4S店的保費規(guī)模下滑，也更依賴以事故車支撐的售后；而保司的降本壓力也在增加。

一降一增，主動權回到了保司手里。

保司開始反擊：在保費端，弱化4S店的“續(xù)保送修”，通過“協(xié)續(xù)”搶奪經(jīng)銷商的客戶資源。在理賠端，部分保司對經(jīng)銷商的維修費強行打折，并要求使用非原廠件或再制造件。

而4S店為保住售后毛利，要么用原廠件虧本修車，要么用副廠件鋌而走險。

當然，近期也出現(xiàn)4S店打明牌的情況，明確告知車主使用副廠件可獲15%的返點。因為一旦被車主發(fā)現(xiàn)其中貓膩，后果更嚴重。（延伸閱讀：“副廠件可返15%”、某4S集團被曝“50%配件非原廠”，修理廠事故車生意根本沒法干？）

汽修廠一直沒啥話語權且相對好拿捏，靠更低的維修價格，贏得保司的青睞。

以前4S店和修理廠還維持著微妙平衡，現(xiàn)在事故車資源變少，大家為了搶生意，獲客成本飆升。利潤從哪找補？只能在維修配件和項目上動手腳。

最離譜的是“包修”車輛，兩大維修企業(yè)為了將利潤最大化，原廠件換成拆車件、再制造件就算有良心了，有的根本不予更換；而保司對包修業(yè)務也不會過問具體的維修細節(jié)，只要車輛能正常行駛，沒有客戶投訴就可以了。

事故車行業(yè)陷入一個死循環(huán)：保司要低成本，維修方要利潤，車主想要安全。于是，前兩者達成了“默契”，車主的利益被選擇性忽視。

那么，事故車越修越不安全，誰來擔責？

02、保司至少承擔一半的責任？

事故車維修，錢到底被誰賺走了？這問題有點玄學。

在保司收攏定損大權的背景下，如何以最低成本，讓車輛看起來被修好了是第一指標。

至于維修企業(yè)怎么修，使用什么樣的配件，只要車主不投訴不追究，保司也不關心。但是，如果車主追究，那么責任只能維修企業(yè)承擔。

為進一步降本，保司還存在違規(guī)推修、強制定損的情況，甚至直供配件，引起維修企業(yè)極大的公憤。

據(jù)AC汽車專欄作者車內(nèi)韓車透露，事故車維修中使用量最大的是覆蓋件，而覆蓋件基本都是沖壓焊接件和注塑組合件，這些非原廠配件即使裝車了，也絲毫不影響車輛的使用。

“一邊是想降本無門的保險公司，一邊是苦尋銷路的仿冒件生產(chǎn)商，如同干柴遇到烈火，一拍即合。中國假冒偽劣汽車配件的最大買家，很可能就是車險公司?！?/p>

以前大燈為例，能點亮就行，不考慮其照度和配光特性是否符合達標；若后續(xù)出現(xiàn)安全隱患或年檢問題，則責任轉嫁維修廠，但是賠付的金額只有修復的金額，而不是更換新件的金額。

當配件直供成為行業(yè)慣例后，保司有效降低了賠付金額，調(diào)整維修渠道結構比的動力也更足，并著手建立核心的社會修理廠服務網(wǎng)絡，支持他們使用“高仿件”、“副廠件”等仿冒汽車配件；甚至一度將這些合作修理廠中的佼佼者發(fā)展成“定損中心”。

對于不合作的汽修廠，會被定損打折、拖延賠付；而4S店的事故車資源也遭到分流，被迫接受了“配件價格打九折”的行規(guī)。

如今，有業(yè)內(nèi)人士透露，如在福建地區(qū)，4S店公共渠道的維修費折扣可低至七折。

“事故車越修越不安全，保司至少要負一半的責任?！毙袠I(yè)人士說到。

03、真正的亂象之根，在“主機廠”？

那另一半的責任呢？很多人指向了主機廠。

核心原因在于，主機廠動輒300%甚至800%的零整比配件定價，讓事故車維修價格高居不下。

根據(jù)2025年第20期零整比報告顯示，100臺燃油車樣本車型零整比系數(shù)均值為391.07%。其中，北京奔馳C級（參數(shù)丨圖片）零整比系數(shù)最高，為854.91%；一汽奧迪A6L維修負擔指數(shù)最高，為48.90%。

吊詭的是，在車市價格戰(zhàn)和新能源車的沖擊下，豪華車品牌也紛紛降價保銷量，很多豪華車直降15萬，比如寶馬最近直接下調(diào)零售價，最高降幅達30萬。

在此背景下，有車主以25萬價格買到了指導價為38萬的奔馳C260L，但后續(xù)的維修成本卻不會隨之下降。

更離譜的是，為了應對保司對維修配件的打折，以奧迪代表的主機廠試圖通過調(diào)高原廠配件價格來應對，保司當然也拒不認可。

有行業(yè)人士指出，一輛奧迪Q7的原廠大燈4S店報價7萬，品牌件只需要6000元左右。

面對十倍價差，保險公司會選哪個？答案顯而易見。而這種配件即使有“合格證”，其材料、工藝、耐久性也無法與原廠件相比。

而保司只關心賠付價格，而不是事故車維修質量，也導致市面上出現(xiàn)了大量品牌件、以及假冒偽劣產(chǎn)品。

需要說明的是，并非品牌件、再制造件不能使用；問題的關鍵在于，選擇權不在車主手里。

車主付了高昂的保費，發(fā)生事故后，配件是修是換，是原廠件還是副廠件，竟是保司說了算。

“所以說，事故車維修亂象，根源是主機廠憑借壟斷地位對配件肆無忌憚的定價；而直接推手，是保司唯價格論、唯成本論的經(jīng)營取向?！避噧?nèi)韓車曾總結道。

最后的話

當“修了可能更不安全”成為公眾認知，整個事故車維修行業(yè)的信任基石就動搖了。

對車主而言，影響的是安全；對行業(yè)來說，維修企業(yè)的利潤空間再被擠壓；對于二手車行業(yè)來說，事故車的維修歷史與維修質量成謎團，“一車一況”徹底淪為“一車一賭”，嚴重影響車輛流通與殘值。

最后再拋一個問題：那些被副廠件替代的原廠件，都賣到哪里去了？