新能源汽車圈從不缺話題與天才，卻少見從零到一的堅守者。

朱江明是一個從安防領域跨界的造車門外漢，十年間被行業(yè)貼上“不懂天高地厚”“草臺班子”的標簽，首款車型折戟、融資困難、股價破發(fā)，嘲笑與質(zhì)疑從未停止。

小李曾和多數(shù)人一樣，覺得這個固執(zhí)的外行遲早會被行業(yè)淘汰，可誰能想到，這個被看衰十年的創(chuàng)業(yè)者，竟帶著零跑汽車創(chuàng)下年銷近60萬的成績，躋身新勢力頭部陣營。

這個曾被全網(wǎng)嘲諷的門外漢，到底靠什么熬過最難的十年？所謂的“一個方法”，又藏著怎樣的生存邏輯？

2015年，48歲的朱江明在西班牙街頭看到一輛電動小車，萌生了造車的念頭。

彼時他已和伙伴把大華股份做成全球安防巨頭，卻要跨界進入一個完全陌生的領域——汽車制造業(yè)。

這個決定在當時看來荒誕至極，同行紛紛嘲諷，一個連造車資質(zhì)都搞不懂的外行，竟敢觸碰這個需要百億級投入的重資產(chǎn)行業(yè)。

零跑的初創(chuàng)團隊51人里，九成都是工程師，幾乎沒人真正懂汽車制造。

他們憑著一股技術執(zhí)念埋頭苦干，2019年首款車型S01正式面世，本以為能打響第一槍，結果全年銷量才一千左右，被戲稱為“工程師自嗨的玩具”。

車主的投訴接踵而至，制動故障、車機失靈等問題頻發(fā)，甚至有兩百名車主聯(lián)合發(fā)布公開信控訴質(zhì)量問題，要求退車。

雪上加霜的是融資寒冬的到來，曾經(jīng)追投的資本紛紛退場，零跑陷入長達兩年的融資困難困境。

2020年廣州車展連像樣的展位都沒有，只能擠在狹窄過道里承受異樣目光，行業(yè)流傳的“造車新勢力生死圖”直接將其劃掉。

賬上資金見底，供應商催款、員工欠薪，朱江明才真正意識到，造車的投入遠比想象中龐大，大華時期幾千萬的研發(fā)投入，在汽車行業(yè)不過是杯水車薪。

最黑暗的時候，團隊內(nèi)部爆發(fā)激烈爭議，有人建議砍掉研發(fā)、外購零件組裝求生，這也是當時行業(yè)的主流捷徑。

可朱江明卻和創(chuàng)業(yè)伙伴傅利泉做出承諾：三年之內(nèi)融不到資，就自掏腰包給大家發(fā)工資。

這份孤注一擲的堅持，在當時的行業(yè)語境里，更像是外行的頑固不化。

就在所有人都以為零跑會就此消失在行業(yè)洗牌中時，朱江明的堅持卻讓事情有了轉(zhuǎn)機，而他守住的，正是那套不被看好的核心打法，這也成為零跑后來逆襲的關鍵。

朱江明口中的核心方法，說起來簡單卻極少有人能做到，不搞外購組裝的捷徑，堅持所有核心部件自研自造。

在那個靠整合供應鏈、講生態(tài)故事就能圈錢的時代，他偏要走最耗時耗力的路，從車燈、電池到整車控制系統(tǒng)，都要親手打磨，這份“笨辦法”被同行嘲笑為不懂行業(yè)規(guī)則。

他之所以如此執(zhí)著，源于安防行業(yè)的經(jīng)歷，大華曾遭遇海外制裁，讓他深刻明白，核心技術握在別人手里，就永遠有被卡脖子的風險。

造車也是一樣，外購零件看似能快速推出產(chǎn)品，卻要受制于供應商，不僅成本居高不下，還無法真正掌控產(chǎn)品品質(zhì)。

零跑要做的，就是把主動權握在自己手里，為了堅持自研，零跑付出了沉重代價。

2022年港交所上市首日，股價就暴跌超33%，投資人質(zhì)疑其打法過重、難以規(guī)模化，媒體也將其定義為“供應鏈公司而非科技品牌”。

朱江明沒有動搖，反而把更多資金砸在研發(fā)上，組建起五千人的工程師團隊，一點點攻克技術難關。

不同于行業(yè)內(nèi)的“堆料”內(nèi)卷，零跑的自研始終圍繞“好而不貴”展開。

別人花錢蓋廠房、搞營銷，他卻把資金集中投在生產(chǎn)設備上，靠技術整合降低成本，讓12萬級的車型能搭載高端車型才有的配置，20萬內(nèi)的車型能媲美三十萬級的體驗。

這種模式看似見效慢，卻在日積月累中構建起獨特優(yōu)勢，為后續(xù)的銷量爆發(fā)埋下伏筆。

這份看似固執(zhí)的堅守，沒有立刻換來回報，卻在行業(yè)變革中逐漸顯露出優(yōu)勢，讓零跑一步步走出泥潭，迎來銷量爆發(fā)的契機。

行業(yè)競爭愈發(fā)激烈，價格戰(zhàn)此起彼伏，不少靠外購組裝的品牌因成本壓力難以為繼，甚至陷入資金鏈斷裂的危機。

而零跑憑借自研帶來的成本優(yōu)勢，在價格戰(zhàn)中站穩(wěn)了腳跟，逐漸被務實的消費者認可。

2024年四季度，零跑實現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正，成為新勢力中第二家盈利的企業(yè)，2025年更是交出年銷近60萬、同比暴漲103%的成績單，直接登頂新勢力銷量榜首。

國內(nèi)市場站穩(wěn)腳跟后，零跑又帶著自研技術開啟出海之路。

不同于傳統(tǒng)車企自建廠房、鋪設渠道的重資產(chǎn)模式，他選擇與全球第四大汽車集團Stellantis合作，零跑負責研發(fā)制造，對方輸出覆蓋130多個國家的渠道和售后網(wǎng)絡，14個月就進入35個國家，海外門店超800家。

在德國這個老牌汽車強國，零跑僅用一年多就落地超100家門店，年出口量達6萬輛，成為新勢力出海范本。

銷量暴漲的背后，是用戶對其性價比的認可，零跑通過自研將核心零部件成本大幅降低，把省下的錢全部讓利給消費者，真正做到“花小錢買好車”。

有車主評價，零跑車型的配置比同價位競品高出一截，日常使用的穩(wěn)定性也經(jīng)得起考驗。

即便偶有品控小問題，零跑也在快速完善服務體系，2025年全國服務門店已突破600家，逐步補齊售后短板。

如今的零跑，早已不是那個被嘲笑的“外行品牌”，而是擁有完整自研體系、兼具銷量與盈利的實力派。

朱江明用十年時間證明，所謂的行業(yè)捷徑或許能走得快，但唯有扎根技術的“笨辦法”，才能走得穩(wěn)、走得遠。

被嘲笑十年的造車外行，終以年銷60萬的成績打破所有質(zhì)疑，朱江明的逆襲，從來不是靠運氣或風口，而是源于那份堅守全域自研的執(zhí)著。

他放棄了能快速變現(xiàn)的捷徑，選擇了最艱難的技術深耕之路，在資金斷裂、行業(yè)嘲諷的困境中從未動搖。

這份不追流量、不講故事，只埋頭搞研發(fā)的實干精神，正是零跑逆襲的核心密碼。

中國新能源汽車行業(yè)從不缺曇花一現(xiàn)的品牌，卻需要更多像朱江明這樣的堅守者，唯有扎根核心技術，方能穿越行業(yè)周期，在全球舞臺上站穩(wěn)腳跟，這也是零跑留給行業(yè)最珍貴的啟示。