電動知家消息，1月16日，長城汽車歸元平臺全球發(fā)布會現(xiàn)場，長城汽車總裁穆峰再次炮轟增程技術(shù)，“增程是對技術(shù)的偷工減料，是對出行本質(zhì)的妥協(xié)。”“打死不做增程”。穆峰再次明確表達(dá)了長城對增程技術(shù)路線的強(qiáng)硬立場。這位技術(shù)派出身的高管用數(shù)據(jù)說話，指出增程技術(shù)在中高速場景下效率比直驅(qū)至少降低13%。

他表示，增程首先由發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電，將機(jī)械能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?；再通過發(fā)電機(jī)的控制器將電能傳遞給驅(qū)動電機(jī)的控制器，電池驅(qū)動電機(jī)控制器。再將電能傳遞給驅(qū)動電機(jī)，還需要讓驅(qū)動電機(jī)將電能再轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，最終通過主減速器差速器傳遞到車輪，效率可想而知。對于增程路線，他表示其實在技術(shù)上不存在什么門檻。由于發(fā)動機(jī)無法直驅(qū)的這個缺陷，在中高速的這些場景，系統(tǒng)的傳遞鏈路過長，就會導(dǎo)致能量效率的層層損耗。穆峰透露，實測增程效率比直驅(qū)至少降低13%。所以有理由認(rèn)為，增程是對技術(shù)的偷工減料，是對出行本質(zhì)的妥協(xié)。

事實上，長城汽車已經(jīng)多次宣稱“打死不做增程”。2025年4月21日晚，以“開啟MPV家庭新時代”為主題的魏牌全新高山預(yù)售發(fā)布會在上海舉行。發(fā)布會上，長城汽車總裁穆峰高調(diào)表示“長城汽車打死也不做增程?。　彪S后，長城汽車董事長魏建軍在不同場合對此表示了支持，他強(qiáng)調(diào)“雖然這句話不是我說的，但我本人也不贊成做增程”，并解釋了公司基于效率優(yōu)先的原則選擇混聯(lián)技術(shù)路線。11月，在2025年廣州國際車展上，魏牌CEO馮復(fù)之的一句“長城打死不做增程”，再次表明了長城汽車在技術(shù)路線上的鮮明立場。

盡管長城對增程技術(shù)持否定態(tài)度，但市場數(shù)據(jù)顯示增程車型近年來銷量表現(xiàn)強(qiáng)勁。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2024年中國增程式汽車銷量突破116.7萬輛，同比增長78.7%。2025年前三季度，增程車銷量達(dá)到86.1萬輛，表現(xiàn)強(qiáng)于純電和插混車型。理想 汽車 作為增程技術(shù)路線的代表，單月銷量能達(dá)到三四萬輛；問界M9（參數(shù)丨圖片）也保持著訂單火爆。 這些市場成功案例與長城的技術(shù)觀點(diǎn)形成鮮明對比 。對此，穆峰此前曾表示，長城選擇技術(shù)門檻更高的混聯(lián)路線，既是為了避開同質(zhì)化競爭，也是為了強(qiáng)化“技術(shù)長城”的品牌認(rèn)知。

值得一提的是，大眾汽車在增程路線上也發(fā)生了根本性的變化。 2020年，大眾汽車品牌中國CEO馮思翰曾公開表示，增程式電動車是“最糟糕的方案” 。2023年，大眾汽車CEO托馬斯·謝弗也曾在歐洲市場對增程技術(shù)持保留態(tài)度。 而工信部剛剛更新的新車目錄中，上汽大眾ID.ERA 9X赫 然出現(xiàn)，意味著大眾品牌首款增程車型即將上市。

長城汽車此次強(qiáng)硬表態(tài)背后，是公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。此前，長城汽車下調(diào)2026年員工持股計劃銷量考核目標(biāo)，從249萬輛降至180萬輛，但100億元凈利潤目標(biāo)保持不變。這一調(diào)整意味著長城決意告別“以量取勝”的規(guī)模依賴，轉(zhuǎn)而探尋“以有限市占率撬動更高利潤空間”的新路徑。歸元平臺成為這一戰(zhàn)略的關(guān)鍵抓手。通過標(biāo)準(zhǔn)化模塊與接口設(shè)計，讓不同車型得以共線生產(chǎn)，用規(guī)?；a(chǎn)平攤制造成本。按照規(guī)劃，歸元平臺將推出5大動力形式、7大品類的51款產(chǎn)品，覆蓋轎車、跑車、皮卡、MPV等產(chǎn)品形態(tài)，為長城這場“以少勝多”的盈利攻堅戰(zhàn)筑牢根基。

在新能源汽車技術(shù)路線百家爭鳴的時代，長城汽車選擇了一條與眾不同之路。對于消費(fèi)者而言，技術(shù)路線的競爭將帶來更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品體驗；對于行業(yè)而言，長城汽車的堅持則為新能源汽車技術(shù)的發(fā)展提供了另一種可能性。