豐田和比亞迪的，以及德國車企的造車整合模式可能不夠看了。

和特斯拉類似，每年開年就喜歡放大招的車企還有長城汽車。先是演講，再是征名，如今又是正式發(fā)布。多種動(dòng)力在同一平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)兼容，這顯然和當(dāng)今中國主力車企的技術(shù)邏輯有很大差異。

放在前幾年的話，寶馬曾經(jīng)因?yàn)镃LAR平臺(tái)油電兼容的模式，被中國的網(wǎng)絡(luò)輿論打下了“油改電”的標(biāo)簽。但長城這一次同類技術(shù)效果的發(fā)布，卻是另一番評(píng)價(jià)。這兩者之中的差距，不免讓人再深思。

總之能夠看出，歸元平臺(tái)的發(fā)布，背后的深意是魏建軍并不準(zhǔn)備讓長城汽車，繼續(xù)以2020-2025年的跟隨模式或者是內(nèi)耗模式走下去。這個(gè)動(dòng)作，理解成掀桌子也可以，理解成彎道超車也可以，理解成車圈技術(shù)打假的信號(hào)更可以。

兼容動(dòng)力造車，魏建軍憑啥沒事？

支持插電混動(dòng)（PHEV）、油電混動(dòng)（HEV）、純電（BEV）、氫燃料（FCEV）、傳統(tǒng)燃油（ICE），這是長城歸元最容易被外界所理解的顯性特征。

而這也并非是世界上首創(chuàng)的模式，包括奔馳、寶馬、豐田也都做過這樣的思考和探索，但經(jīng)過全球的消費(fèi)者驗(yàn)證后，結(jié)果各自不同。尤其是，寶馬。

10年前的2015年，寶馬7系（參數(shù)丨圖片）G11上首次推出了CLAR平臺(tái)。所有的后驅(qū)豪華車都可以通過CLAR，兼容制造燃油、純電動(dòng)、插電混動(dòng)動(dòng)力技術(shù)。而在后續(xù)，寶馬進(jìn)一步宣布了自己的氫燃料電池車型同樣基于CLAR而來。也就是說，長城歸元目前平臺(tái)在技術(shù)實(shí)現(xiàn)角度，已經(jīng)反超了寶馬。

畢竟，寶馬的技術(shù)選擇上并沒有選擇油電混動(dòng)，而長城則是有著多年的孕育。

話題回到寶馬身上，時(shí)代是雙向的，它在給到美好的同時(shí)，也給出其他東西。就在2014年開始，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始被明顯推動(dòng)發(fā)展，也就在當(dāng)時(shí)“油改電”這個(gè)概念被提出，并快速被消費(fèi)者認(rèn)知。

油改電，在幾年間快速成為了技術(shù)落后的代名詞，寶馬后續(xù)的新車推出也就深受其害。不論它如何對(duì)外解釋，CLAR的研發(fā)初衷就是同時(shí)兼容的，而并非是直接從燃油車改來的。甚至于，后續(xù)奔馳也被不斷被相同的問題困擾。而鑒于百年車企并不好以起訴的方式回應(yīng)輿論，結(jié)果也就是認(rèn)知被愈發(fā)坐實(shí)。

而今天長城的歸元推出，為何又跟寶馬之前的經(jīng)歷不同。其實(shí)答案也很清楚，一共涉及3點(diǎn)。

第一點(diǎn)，關(guān)于技術(shù)深度；第二點(diǎn)，關(guān)于技術(shù)起點(diǎn)；第三點(diǎn)，因?yàn)樗情L城。

技術(shù)深度上，其實(shí)還是老話題。汽車自從誕生至今，研發(fā)和生產(chǎn)制造方式一直在被重新優(yōu)化。初始是福特的流水線，落點(diǎn)是提升制造效率和降低成本；之后是大眾的MQB，用模塊化的方式提升整體效率和降低成本；再之后是豐田的TNGA，是進(jìn)入分子層，把之前所有平臺(tái)上的優(yōu)秀技術(shù)挑出來，最終在低端、中端、高端上進(jìn)行分別的組合，比較大幅度的完成下限的提升。

至于眼前的長城歸元，則是嘗試從分子層進(jìn)入原子層。在相同邏輯之下，進(jìn)一步把原本不能拆分的東西完成解耦。具體的是，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、散熱、電機(jī)、地板、壓縮機(jī)、橫縱梁等300多個(gè)組件單元都進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，

然后就可以像樂高積木那樣進(jìn)行自由組合。

技術(shù)起點(diǎn)上，好處是加入了AI這個(gè)理念。這是一個(gè)神奇的詞，在當(dāng)今的汽車市場(chǎng)里，只要是加入了AI就給出了更多的想象空間，可以是更安全、更省油、更智能。

而因?yàn)樗情L城，保定的車圈硬漢可不會(huì)慣著莫名其妙的批評(píng)和潑臟水。再加上近期一系列的相關(guān)政策不斷下發(fā)，車企的新技術(shù)也就有了更好的生存土壤。

總之，長城歸元的幸事有兩個(gè)，一個(gè)是時(shí)代變了，消費(fèi)者的認(rèn)知也變了，經(jīng)過了時(shí)間的驗(yàn)證之后，很多過去的觀點(diǎn)被自我淘汰；第二個(gè)是，長城汽車近幾年的深蹲和長期的技術(shù)儲(chǔ)備，到了開花結(jié)果的時(shí)間點(diǎn)。

本質(zhì)上，在真正的底層技術(shù)創(chuàng)新（納米機(jī)器人、可變?nèi)嵝圆牧系龋┱嬲龑?shí)現(xiàn)之前，汽車工業(yè)并不會(huì)有根本性的改變，比的并不是點(diǎn)的突破，而是誰在垂直整合上更有建樹。

而這，也進(jìn)一步拉出另一個(gè)反差現(xiàn)實(shí)。長城在垂直整合、自研自產(chǎn)自造方面，在深度上的目標(biāo)是比豐田和比亞迪更深入。用大家最容易理解的方式其實(shí)就是，長城在深度的將蘋果手機(jī)的相關(guān)體系在汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)。

甚至是可以理解為，它覺得特斯拉對(duì)智能的原子化做的還不夠，可以進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)。

引發(fā)車圈技術(shù)打假？這是中概率事件

基于以上，很容易搞清楚長城歸元的底層運(yùn)行邏輯。

它的特色是，前期的儲(chǔ)備夠豐富，比如柴油發(fā)電機(jī)、大排量汽油發(fā)電機(jī)、油電混動(dòng)系統(tǒng)、V6發(fā)動(dòng)機(jī)、縱置9AT變速箱、橫置9DCT濕式變速箱、4擋混動(dòng)變速箱，再比如Hi4這項(xiàng)技術(shù)本身也是差別于業(yè)內(nèi)大量的P1+P3電機(jī)結(jié)構(gòu)插混，而是P2+P4的雙電機(jī)四驅(qū)，且價(jià)格上實(shí)現(xiàn)了四驅(qū)和兩驅(qū)打平。

其實(shí)以上這些，就是長城最深的護(hù)城河。近幾年間，汽車行業(yè)內(nèi)一直在討論同質(zhì)化等相關(guān)問題，而有著上述儲(chǔ)備的長城汽車，它顯然是不希望與同質(zhì)化為伍的。

比如，這次發(fā)布會(huì)上，就有幾個(gè)技術(shù)上的話題是值得被深思的。

長城提出，純電專屬平臺(tái)是偽命題；長城提出，增程是對(duì)技術(shù)的偷工減料；長城還提出，AI應(yīng)該感覺到害怕，智能應(yīng)該成為本能。

上述的一切，自然是與當(dāng)前很多發(fā)展勢(shì)態(tài)相左的。所謂純電專屬平臺(tái)是偽命題，長城的論據(jù)在于，電力系統(tǒng)的體驗(yàn)上限并非用“是否純電專屬平臺(tái)”來進(jìn)行衡量，換言之，在長城歸元上通過技術(shù)重構(gòu)之后，它能做到體驗(yàn)上超過不少的純電專屬平臺(tái)。

實(shí)際上，這也將引發(fā)更多的思考。目前業(yè)內(nèi)誰還在推動(dòng)純電專屬平臺(tái)的技術(shù)發(fā)展，答案其實(shí)是，參與者其實(shí)不多。理想汽車從MEGA推出至今，再到當(dāng)前的i8和i6，先做增程再做純電，是有專屬平臺(tái)。不做其他動(dòng)力形式的特斯拉和蔚來也是如此，可以有專屬平臺(tái)。而業(yè)內(nèi)最常見的則是，越來越多此前的專屬平臺(tái)都在被深度改造，不論是先做插混再做純電，或者是先做純電再做插混或增程。從銷量最大的比亞迪，再是勢(shì)頭最猛的鴻蒙智行，還有眼前大規(guī)模進(jìn)軍增程的小鵬汽車，都是同理。

而對(duì)于增程的理解，話雖然說的沒錯(cuò)，這也是學(xué)術(shù)和工程領(lǐng)域的共識(shí)。但，只要是市場(chǎng)有需求，就有推出的理由。對(duì)長城汽車來說，除非它能在很多細(xì)分市場(chǎng)的銷量表現(xiàn)上，用插混穩(wěn)穩(wěn)的壓住增程，否則就難以成為廣泛共識(shí)。當(dāng)然，眼前的最新說法也是對(duì)用戶認(rèn)知的重新篩選，相信長城汽車所說的人，自然會(huì)選擇插混，而不在意插混還是增程的人，自然還是誰的性價(jià)比更高就選誰。

基于目前問界M8和問界M9的銷量表現(xiàn)，其實(shí)插混＞增程的說法是不太好形成消費(fèi)共識(shí)的。豪華車市場(chǎng)的走勢(shì)，體現(xiàn)的是有錢人群的新共識(shí)，理性在其中只是很小的部分，更關(guān)于情緒價(jià)值、圈層價(jià)值、社交價(jià)值等等。

而AI應(yīng)該感覺到害怕，智能應(yīng)該是本能，這是給業(yè)內(nèi)提出了一個(gè)新的出路。接下來，長城汽車歸元平臺(tái)的首款車型會(huì)帶有雙VLA，它會(huì)以類似于人類大小腦的方式進(jìn)行運(yùn)作，不是一個(gè)模型來替代人類進(jìn)行操作，而是雙重印證之后的共同判斷。

總之，上述的一切，最終能否奏效，只取決于一件事。一旦長城能在某一細(xì)分市場(chǎng)靠全新技術(shù)徹底打翻其他競爭對(duì)手，大的消費(fèi)認(rèn)知就很容易發(fā)生快速反轉(zhuǎn)。

最后，讓我們?cè)倬劢挂幌麻L城歸元的其他預(yù)期和可能性。

超級(jí)Hi4-PHEV身上，有著打敗大電池增程的可能性。WLTC純電續(xù)航363公里，這和最新一輪的大電池增程已經(jīng)高度接近，而長城能否靠著插混更務(wù)實(shí)的結(jié)構(gòu)，把成本和定價(jià)下探，打出明顯反差，這是關(guān)鍵決勝點(diǎn)。

超級(jí)純電上，是900V+6C電芯；Hi4-HEV身上，是目前隨著本田在中國的銷量不斷下滑，長城能夠收割燃油車和混動(dòng)車最后的紅利期；而柴油混動(dòng)、氫燃料電池車、3.0T V6和4.0T V8則將是少數(shù)群體的需求點(diǎn)，長城打穿這些細(xì)分市場(chǎng)的機(jī)會(huì)不小。當(dāng)然，還有一個(gè)核心話題是，長城汽車一己之力，能否在效率上戰(zhàn)勝競爭對(duì)手車企背后的一系列供應(yīng)商效率。

本質(zhì)上，是中國汽車嘗試全球化，給長城汽車的新一輪技術(shù)競爭帶來了上述的新機(jī)會(huì)，也給了長城歸元更多的存在合理性。

如果是放在前幾年的汽車市場(chǎng)里，中國車企說出上述的話，消費(fèi)者能否認(rèn)可，要打個(gè)大大的問號(hào)。但放在2026年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，很多方面的數(shù)字身上都已經(jīng)證明了中國消費(fèi)者的改變。

而如果放在前幾年的市場(chǎng)里，中國車企也并不能做出如此大規(guī)模的突破。因?yàn)椋袊袌?chǎng)的銷量表現(xiàn)不容有失，更多需要的是確定性。

但如今，有了全球市場(chǎng)的承載，技術(shù)也就可以搞出全面開花的勢(shì)態(tài)。針對(duì)不同國家和地區(qū)的消費(fèi)需求，可以實(shí)現(xiàn)百家爭鳴。

最終給長城歸元一個(gè)系統(tǒng)性的評(píng)價(jià)，不論它能在中國市場(chǎng)里拉動(dòng)多少銷量數(shù)字，這都是中國汽車工業(yè)的重要一步。不再是最牛的人在做什么，后面全都在追趕，市場(chǎng)里不能只有一種聲音。