圖片

近兩年來(lái)，全球民航的格局發(fā)生了巨大變化。

至少?gòu)慕?jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)來(lái)說，已經(jīng)是天差地別。

當(dāng)然，雖然歐美民航業(yè)多數(shù)航空公司的業(yè)績(jī)表現(xiàn)不錯(cuò)，但我國(guó)香港地區(qū)的國(guó)泰航空業(yè)績(jī)也是非常搶眼。

2024年度，國(guó)泰航空凈利潤(rùn)高達(dá)92億元。

從股價(jià)來(lái)看，國(guó)泰航空表現(xiàn)也不錯(cuò)，從2022年5.1港幣一直漲到目前12.4港幣，漲了140%。

但是，近期，國(guó)泰航空（00293.HK）的兩場(chǎng)股權(quán)變動(dòng)引發(fā)關(guān)注。

卡塔爾航空清倉(cāng)離場(chǎng)、中國(guó)國(guó)航適度減持，疊加業(yè)績(jī)表現(xiàn)與戰(zhàn)略調(diào)整，這家以香港為樞紐的航空巨頭正站在新的發(fā)展十字路口。

一、資本騰挪：兩大巨頭減持

卡塔爾航空：八年布局后全額清倉(cāng)

作為國(guó)泰航空曾經(jīng)的第三大股東，卡塔爾航空選擇將所持9.57%的股份全額出售，總對(duì)價(jià)達(dá)69.69億港元，每股回購(gòu)價(jià)10.8374港元。

這筆交易標(biāo)志著中東資本對(duì)香港航空市場(chǎng)的階段性退出，核心原因可歸結(jié)為三點(diǎn)：

一是投資回報(bào)率未達(dá)預(yù)期，八年持股年化收益不足1%，遠(yuǎn)低于其新飛機(jī)訂單所需資金的機(jī)會(huì)成本；

二是戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移，卡航近期簽下960億美元的史上最大飛機(jī)訂單，亟需回籠資金支持全球擴(kuò)張；

三是航線協(xié)同價(jià)值下降，隨著自身亞洲網(wǎng)絡(luò)成熟，對(duì)國(guó)泰的依賴度顯著降低，甚至雙方有著較大的競(jìng)爭(zhēng)。

中國(guó)國(guó)航：適度減持而非離場(chǎng)

與卡航的清倉(cāng)不同，中國(guó)國(guó)航此次出售1.08億股國(guó)泰股份（占比1.61%），更像是一次精準(zhǔn)的資本優(yōu)化操作。

以12.22港元/股的價(jià)格計(jì)算，本次交易涉資13.21億港元，預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)稅前利潤(rùn)1.82億元人民幣。

值得注意的是，減持后國(guó)航仍持有國(guó)泰27.11%的股份，且明確表態(tài)“持續(xù)看好發(fā)展前景，支持不變”。

從背景來(lái)看，國(guó)航此舉或?yàn)榫徑庾陨矶唐趥鶆?wù)壓力。

最近國(guó)航買飛機(jī)、對(duì)深航、山航增資，都需要錢。

此外隨著國(guó)泰航空回購(gòu)卡塔爾的股權(quán)，如果國(guó)航不適當(dāng)減持，可能持股超30%觸發(fā)的全面要約義務(wù)。

二、業(yè)績(jī)基本面：盈利穩(wěn)健但面臨增長(zhǎng)考驗(yàn)

盈利韌性凸顯，營(yíng)收恢復(fù)至疫情前水平

盡管面臨股權(quán)變動(dòng)，國(guó)泰航空的業(yè)績(jī)基本面仍保持穩(wěn)健。

2025年上半年，集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收543.09億港元，同比增長(zhǎng)9.5%，已恢復(fù)至2019年疫情前水平。

歸母凈利潤(rùn)36.51億港元，同比增長(zhǎng)1.1%，連續(xù)兩年保持盈利態(tài)勢(shì)。

上半年客運(yùn)量1360萬(wàn)人次，運(yùn)載率提升至84.8%；

兩大核心業(yè)務(wù)：

客運(yùn)營(yíng)收342.08億港元，同比增長(zhǎng)14.0%，

貨運(yùn)營(yíng)收111.41億港元，載貨噸數(shù)增長(zhǎng)11.4%。

增長(zhǎng)隱憂顯現(xiàn)，降本增效成必然選擇

亮眼數(shù)據(jù)背后，國(guó)泰航空也面臨不小的經(jīng)營(yíng)壓力。

2025年上半年，其客運(yùn)收益率同比回落12.3%，旗下香港快運(yùn)收益率更是下滑21.6%，反映出行業(yè)“以價(jià)換量”競(jìng)爭(zhēng)對(duì)盈利質(zhì)量的影響。

與此同時(shí)，2026年運(yùn)力增長(zhǎng)預(yù)計(jì)放緩至個(gè)位數(shù)，國(guó)際航司復(fù)航加劇市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，客座收益承壓成為突出挑戰(zhàn)。

在此背景下，國(guó)泰啟動(dòng)中長(zhǎng)期降本計(jì)劃，目標(biāo)2030年底前削減20%行政開支，2026年率先在非運(yùn)營(yíng)崗位實(shí)現(xiàn)5%成本節(jié)約，通過崗位整合、小規(guī)模裁員等方式優(yōu)化效率。

三、戰(zhàn)略調(diào)整：千億投入鞏固樞紐地位

股權(quán)變動(dòng)與業(yè)績(jī)壓力之下，國(guó)泰航空的長(zhǎng)期戰(zhàn)略布局并未動(dòng)搖。

集團(tuán)正推進(jìn)總額超1000億港元的投資計(jì)劃，涵蓋機(jī)隊(duì)更新、服務(wù)升級(jí)與網(wǎng)絡(luò)拓展三大核心方向。

圖片

在機(jī)隊(duì)方面，已將飛機(jī)訂購(gòu)量增至93架，持續(xù)推進(jìn)全機(jī)隊(duì)更新；

在服務(wù)端，升級(jí)客艙設(shè)施與貴賓室，引入新餐飲合作伙伴提升體驗(yàn)；

在航線網(wǎng)絡(luò)上，2025年已新增20個(gè)客運(yùn)航點(diǎn)，覆蓋全球103個(gè)目的地，同時(shí)加密長(zhǎng)沙、烏魯木齊等內(nèi)地航線，強(qiáng)化香港樞紐與內(nèi)地市場(chǎng)的聯(lián)動(dòng)。

值得關(guān)注的是，此次股權(quán)調(diào)整后，太古集團(tuán)持股比例將提升至47.69%，國(guó)航持股27.11%，兩大股東合計(jì)控制近75%股份，股權(quán)結(jié)構(gòu)更趨集中。

這種格局雖有利于戰(zhàn)略執(zhí)行的高效性，但也對(duì)公司決策的靈活性提出更高要求，如何在大股東支持與市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)之間找到平衡，成為國(guó)泰未來(lái)發(fā)展的關(guān)鍵。

四、行業(yè)影響：香港航空樞紐面臨新考驗(yàn)

國(guó)泰航空的股權(quán)與戰(zhàn)略變動(dòng)，本質(zhì)上是全球民航業(yè)格局調(diào)整的縮影。

從區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)來(lái)看，香港樞紐正面臨新加坡、迪拜等對(duì)手的激烈挑戰(zhàn)，卡塔爾航空的退出一定程度上反映了中東資本對(duì)亞洲市場(chǎng)布局的重新考量。

此外國(guó)內(nèi)各大機(jī)場(chǎng)的樞紐航空爭(zhēng)奪戰(zhàn)對(duì)國(guó)泰航空也帶來(lái)比較大的影響。

畢竟，以前許多選擇從香港中轉(zhuǎn)，可能現(xiàn)在直接從北上廣就可以達(dá)到全球了。

但從需求基本面看，2025年中國(guó)民航國(guó)際航班恢復(fù)至2019年90%以上，旅客運(yùn)輸量達(dá)7.7億人次，市場(chǎng)潛力依然可觀。

對(duì)于普通旅客而言，這場(chǎng)變動(dòng)可能帶來(lái)兩方面影響：

短期來(lái)看，國(guó)泰為緩解成本壓力，熱門航線票價(jià)或存在上行空間；

長(zhǎng)期來(lái)看，隨著機(jī)隊(duì)更新與航線優(yōu)化，香港中轉(zhuǎn)的出行體驗(yàn)有望持續(xù)提升。

而從行業(yè)層面，國(guó)泰的“提質(zhì)增效”轉(zhuǎn)型與民航局整治“內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)”的政策導(dǎo)向相契合，或?qū)⑼苿?dòng)行業(yè)從“量增價(jià)跌”向“提質(zhì)增效”轉(zhuǎn)型。

股權(quán)騰挪是終點(diǎn)也是起點(diǎn)。

對(duì)于國(guó)泰航空而言，如何在鞏固香港樞紐地位的同時(shí)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，如何將千億投資轉(zhuǎn)化為可持續(xù)的盈利增長(zhǎng)，將是未來(lái)數(shù)年的首要任務(wù)。