國(guó)內(nèi)港口接駁服務(wù)背景下船員上岸休息便利現(xiàn)狀調(diào)查報(bào)告

----福建省漳州輪船有限公司 陳新民 船長(zhǎng)

船員上岸休息是保障其身心健康、維系職業(yè)穩(wěn)定性的基本需求，更是法律與國(guó)際公約明確保障的基本權(quán)利，而港內(nèi)接駁服務(wù)作為銜接船邊與港外公共空間的核心紐帶，直接決定船員上岸休息權(quán)利的實(shí)現(xiàn)程度。《2006年海事勞工公約》（MLC 2006）明確提出“由于航運(yùn)業(yè)的全球性特點(diǎn)，海員需要特殊保護(hù)”，并倡導(dǎo)保障海員休息權(quán)利與岸基福利便利。本次調(diào)查聚焦“國(guó)內(nèi)大部分港口無(wú)港內(nèi)船員接駁服務(wù)”這一核心現(xiàn)實(shí)，該現(xiàn)實(shí)已嚴(yán)重影響船員上岸休息權(quán)利的實(shí)現(xiàn)，與海事勞工公約的倡導(dǎo)要求相悖。通過(guò)實(shí)地走訪(fǎng)沿海及內(nèi)河各類(lèi)港口、訪(fǎng)談船員及港口管理人員、收集行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)等方式，系統(tǒng)梳理船員上岸休息的實(shí)際現(xiàn)狀，剖析無(wú)接駁服務(wù)帶來(lái)的核心困境，為后續(xù)優(yōu)化船員服務(wù)保障體系、落實(shí)公約倡導(dǎo)、保障船員合法權(quán)利提供精準(zhǔn)依據(jù)。

一、 核心現(xiàn)狀：超七成港口無(wú)港內(nèi)接駁服務(wù)，船員上岸“最先一公里”普遍梗阻

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前國(guó)內(nèi)超70%的港口（含中小型沿海港口、內(nèi)陸河港、偏遠(yuǎn)漁港及部分通用碼頭）未配備任何形式的港內(nèi)船員接駁服務(wù)，僅廈門(mén)港、寧波港、上海港等少數(shù)沿海樞紐港口依托政策試點(diǎn)，建成了以接駁車(chē)、交通艇為核心的港內(nèi)接駁體系。這種“少數(shù)試點(diǎn)、多數(shù)空白”的格局，構(gòu)成了國(guó)內(nèi)船員上岸休息便利現(xiàn)狀的核心底色，更直接導(dǎo)致多數(shù)港口船員的上岸休息權(quán)利難以有效實(shí)現(xiàn)，與《2006年海事勞工公約》保障船員休息權(quán)利、提供岸基便利的倡導(dǎo)要求存在顯著差距。其中無(wú)接駁服務(wù)港口的船員上岸通行條件普遍惡劣，具體呈現(xiàn)兩大特征：

1. 無(wú)固定接駁載體，通行全靠“徒步+自發(fā)”：在無(wú)接駁服務(wù)的港口，船員從船邊登岸后，需自行解決港內(nèi)通行問(wèn)題。多數(shù)港區(qū)范圍廣闊，碼頭與港區(qū)入口距離可達(dá)2-5公里，部分遠(yuǎn)海碼頭甚至超過(guò)10公里，船員需全程徒步，攜帶行李時(shí)負(fù)擔(dān)更重；少數(shù)港口允許船員搭乘港區(qū)作業(yè)車(chē)輛（如叉車(chē)、轉(zhuǎn)運(yùn)貨車(chē)），但此類(lèi)車(chē)輛無(wú)固定班次、無(wú)安全保障，且需提前與港區(qū)管理人員溝通，通行效率極低，部分船員因溝通不暢或安全顧慮直接放棄上岸。

2. 無(wú)銜接引導(dǎo)機(jī)制，港內(nèi)港外“斷聯(lián)”：即便船員徒步抵達(dá)港區(qū)入口，也缺乏對(duì)接港外公共交通的引導(dǎo)服務(wù)。多數(shù)無(wú)接駁服務(wù)的港口位于偏遠(yuǎn)區(qū)域，港區(qū)入口無(wú)公交站點(diǎn)、出租車(chē)�？奎c(diǎn)，船員需再徒步1-3公里才能抵達(dá)最近的公共交通樞紐；部分港口未設(shè)置任何指引標(biāo)識(shí)，船員對(duì)港區(qū)周邊的醫(yī)療、商超、住宿等休息相關(guān)設(shè)施一無(wú)所知，即便上岸也難以快速找到符合需求的服務(wù)場(chǎng)所。

港內(nèi)接駁服務(wù)的缺失，不僅是“通行難”的單一問(wèn)題，更引發(fā)了船員上岸休息全鏈條的便利缺失，本質(zhì)上構(gòu)成了對(duì)船員上岸休息權(quán)利的損害，與《2006年海事勞工公約》中“保障船員休息權(quán)利、給予船員特殊保護(hù)”的核心倡導(dǎo)相悖，直接導(dǎo)致多數(shù)船員“不愿上岸、不敢上岸、上岸也難休息”，具體困境體現(xiàn)在三個(gè)層面：

（一） 基礎(chǔ)出行梗阻：上岸成本過(guò)高，多數(shù)船員放棄上岸

無(wú)接駁服務(wù)直接推高了船員上岸的時(shí)間成本與體力成本，導(dǎo)致船員主動(dòng)或被動(dòng)放棄上岸，最終使得《2006年海事勞工公約》所保障的上岸休息權(quán)利落空。調(diào)查顯示，在無(wú)接駁服務(wù)的港口，船員從船邊登岸到抵達(dá)港區(qū)外公共區(qū)域，平均耗時(shí)1.5-2小時(shí)，遠(yuǎn)超有接駁服務(wù)港口的15-30分鐘；體力消耗方面，長(zhǎng)途徒步疊加行李負(fù)重，讓長(zhǎng)期在船作業(yè)的船員倍感疲憊。在此背景下，近60%的受訪(fǎng)船員表示，若船舶靠港時(shí)間不足4小時(shí)，會(huì)直接放棄上岸；即便靠港時(shí)間較長(zhǎng)，也僅選擇“短暫登岸透氣”，而非真正意義上的休息放松。某內(nèi)河港口受訪(fǎng)船員坦言：“靠港就一天，光來(lái)回走路就要3個(gè)多小時(shí)，還不如在船上待著，省得折騰�！边@種因接駁缺失導(dǎo)致的“上岸難”，直接剝奪了船員享受公約所倡導(dǎo)的岸基休息便利的權(quán)利。

（二） 公共服務(wù)可達(dá)性低：上岸后“無(wú)處可去、無(wú)事可辦”

船員上岸的核心需求包括醫(yī)療就診、物資采購(gòu)、休閑放松等，這些需求對(duì)應(yīng)的是船員的基本生活與福利權(quán)利，而《2006年海事勞工公約》也倡導(dǎo)為船員提供充分的岸基醫(yī)療、福利保障。但無(wú)接駁服務(wù)直接讓這些權(quán)利難以落地，具體表現(xiàn)為：

• 醫(yī)療需求難保障：船員長(zhǎng)期在船易出現(xiàn)皮膚疾病、關(guān)節(jié)不適等問(wèn)題，需及時(shí)就醫(yī)，但無(wú)接駁服務(wù)港口的港區(qū)周邊多無(wú)醫(yī)療機(jī)構(gòu)，船員需輾轉(zhuǎn)多次交通才能抵達(dá)醫(yī)院，部分急性病癥因延誤治療加重；

• 生活采購(gòu)不便：船員需補(bǔ)充個(gè)人衣物、食品等物資，但無(wú)接駁服務(wù)港口的港區(qū)入口多為工業(yè)區(qū)或農(nóng)村區(qū)域，無(wú)大型商超，僅能在小型便利店購(gòu)買(mǎi)少量商品，選擇有限；

• 休閑需求難滿(mǎn)足：多數(shù)無(wú)接駁服務(wù)港口周邊無(wú)公園、影院、書(shū)店等休閑場(chǎng)所，船員上岸后只能在港區(qū)周邊閑逛，難以實(shí)現(xiàn)身心放松的休息目標(biāo)。

更關(guān)鍵的是，部分船員的政務(wù)需求（如船員證書(shū)換發(fā)、信息更新）也因無(wú)接駁服務(wù)難以落實(shí)，只能等到船舶�？坑薪玉g服務(wù)的樞紐港口時(shí)集中辦理，增加了職業(yè)運(yùn)營(yíng)的不確定性。

（三） 安全與權(quán)益風(fēng)險(xiǎn)疊加：上岸休息無(wú)保障

無(wú)接駁服務(wù)還加劇了船員上岸后的安全與權(quán)益風(fēng)險(xiǎn)。一方面，船員徒步穿越港區(qū)作業(yè)區(qū)域時(shí)，需避讓大型裝卸設(shè)備、運(yùn)輸車(chē)輛，存在碰撞、墜落等安全隱患；部分偏遠(yuǎn)港口港區(qū)周邊治安環(huán)境復(fù)雜，船員單獨(dú)上岸可能面臨財(cái)物損失風(fēng)險(xiǎn)。另一方面，若船員因徒步耗時(shí)過(guò)長(zhǎng)錯(cuò)過(guò)船舶開(kāi)航時(shí)間，需自行承擔(dān)滯留費(fèi)用，甚至面臨用人單位處罰；而因無(wú)接駁服務(wù)導(dǎo)致的上岸相關(guān)糾紛（如搭乘作業(yè)車(chē)輛受傷），由于責(zé)任界定模糊，船員權(quán)益難以得到有效保障。

三、 少數(shù)有接駁服務(wù)港口的對(duì)比啟示：接駁服務(wù)是提升上岸便利的核心關(guān)鍵

與大部分無(wú)接駁服務(wù)港口形成鮮明對(duì)比的是，廈門(mén)港、寧波港等試點(diǎn)港口通過(guò)完善港內(nèi)接駁服務(wù)，顯著提升了船員上岸休息便利度。這些港口依托“24小時(shí)接駁車(chē)+固定站點(diǎn)+信息指引”的模式，實(shí)現(xiàn)船員“船邊—港區(qū)入口—公共交通樞紐”的無(wú)縫銜接，船員上岸平均耗時(shí)縮短至30分鐘內(nèi)；同時(shí)，接駁站點(diǎn)同步配備休息區(qū)、咨詢(xún)臺(tái)，提供周邊醫(yī)療、商超、政務(wù)服務(wù)的精準(zhǔn)指引，讓船員上岸后能快速對(duì)接所需服務(wù)。

對(duì)比數(shù)據(jù)顯示，有接駁服務(wù)港口的船員上岸率超80%，近90%的受訪(fǎng)船員對(duì)上岸休息便利度表示滿(mǎn)意；而無(wú)接駁服務(wù)港口的船員上岸率不足30%，滿(mǎn)意度僅25%。這一差異充分證明：港內(nèi)接駁服務(wù)是破解船員上岸休息困境的核心抓手，缺乏這一基礎(chǔ)服務(wù)，即便周邊存在公共服務(wù)設(shè)施，也難以轉(zhuǎn)化為船員的實(shí)際便利。

四、 核心癥結(jié)總結(jié)

綜上，國(guó)內(nèi)大部分港口無(wú)港內(nèi)接駁服務(wù)的現(xiàn)實(shí)，已成為制約船員上岸休息便利的核心瓶頸，更嚴(yán)重?fù)p害了船員的上岸休息權(quán)利，與《2006年海事勞工公約》“保障船員休息權(quán)利、給予船員特殊保護(hù)”的核心倡導(dǎo)相悖。其本質(zhì)是港口服務(wù)體系中“船員以人為本”理念的缺失，更是對(duì)公約倡導(dǎo)要求落實(shí)不到位的體現(xiàn)，具體表現(xiàn)為：一是港口規(guī)劃未將船員接駁服務(wù)納入基礎(chǔ)配套，重貨物運(yùn)輸、輕船員服務(wù)，忽視了船員權(quán)利保障與公約落實(shí)需求；二是中小型港口與偏遠(yuǎn)港口因資金、資源限制，無(wú)力承擔(dān)接駁服務(wù)的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本，導(dǎo)致船員權(quán)利保障存在區(qū)域失衡；三是行業(yè)層面缺乏針對(duì)港內(nèi)接駁服務(wù)的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)與考核機(jī)制，導(dǎo)致服務(wù)建設(shè)“憑自愿、看條件”，難以形成穩(wěn)定的船員權(quán)利保障體系。若不解決這一核心問(wèn)題，船員上岸休息的基本權(quán)利將持續(xù)受損，《2006年海事勞工公約》的倡導(dǎo)要求也無(wú)法真正落地，最終影響航運(yùn)業(yè)的穩(wěn)定與高質(zhì)量發(fā)展。