前段時間，2026年國際消費電子展(CES)上，英偉達創(chuàng)始人黃仁勛還在自信展示龐大的“自動駕駛朋友圈”，比亞迪、吉利、小米等中國車企赫然在列。

沒想到不出幾天，在中國社交媒體上，“中國車企拋棄英偉達”的話題卻悄然登上熱搜。

1月8日，小鵬新春發(fā)布會上，何小鵬一句“未來全球最好的AI公司，很可能都會選擇定制自己的芯片”，像一把尖刀，劃開了中國車企與英偉達之間維持數(shù)年的甜蜜關系。

小鵬發(fā)布的四款新車，集體換裝自研圖靈智駕芯片。曾被捧上高階智駕神壇的英偉達，正遭遇中國車企的變心。

放在兩年前，這還是不可想象的場景。

2024年，英偉達Orin-X以近40%的市場份額稱霸高端智駕芯片市場。理想MEGA把“雙Orin-X芯片，總算力508TOPS”當核心賣點，蔚來ES8更是堆上4顆Orin-X才敢標榜高階智駕。

CUDA生態(tài)的成熟度、全球開發(fā)者的經驗積累，讓急于落地城市NOA功能的車企們心甘情愿排隊等待，哪怕承受高昂溢價。

那時的英偉達，是車企沖擊高端市場的入場券，是技術安全感的重要來源。

就像當年國內手機廠商扎堆采用高通芯片，不是不想自研，而是在技術鴻溝面前，依附巨頭是唯一的生存選項。

然而，翻開英偉達2026財年前三季度財報，1478億美元總收入中，汽車業(yè)務僅貢獻17.45億美元，占比剛過1%。

對中國車企來說，汽車芯片是決定新車生死的核心命脈。可對黃仁勛而言，卻不過是其AI帝國的邊緣業(yè)務。

這種認知錯位，最終釀成了“Thor芯片危機”。

這款2022年就宣稱算力2000TOPS的王炸產品，從2024年延期至2025年8月才落地，實際算力卻縮水至700TOPS，硬生生打亂了小鵬、理想等多家車企的新車規(guī)劃。

車企們的耐心，在一次次等待與妥協(xié)中耗盡。不得已，小鵬被迫放棄Thor改用自研芯片，理想改款車型集體推遲上市。

一旦車企們發(fā)現(xiàn)自己的命運被一家“不重視自己”的供應商掌控時，自研的決心便已不可逆轉。

李斌那句“迎著浪去的船不會翻，隨波逐流的船一定會翻”，說出了所有中國車企的心聲。一年前還在每臺車塞進4顆Orin-X芯片的蔚來，如今已全面轉向自研神璣芯片。

李斌算過一筆明白賬，2024年單是采購英偉達芯片就花了幾十個億，而自研芯片一顆抵四顆，不僅性能翻倍，更把成本主動權攥回了自己手里。

2025年4月，神璣芯片隨ET9上車，蔚來隨即啟動全車型換裝，市場估算僅此一家就可能讓英偉達每年損失超70萬顆芯片訂單。

小鵬圖靈芯片雖算力略遜于神璣，卻也以750TOPS超越縮水后的Thor，更拿到了大眾汽車的定點訂單，實現(xiàn)“自給自足+對外輸出”的雙重突破。

中國車企對英偉達的態(tài)度，在短短一年間發(fā)生了急轉彎。大起大落的背后，是中國車企在智能化時代，對核心技術主權的一次集體覺醒。

從產業(yè)安全角度看，2021年全球芯片荒給中國汽車產業(yè)敲響了警鐘。

當年全球汽車減產超770萬輛，直接經濟損失高達2100億美元。比亞迪依托自研自產的車規(guī)級芯片保障供應，不僅成功避免大規(guī)模減產，更實現(xiàn)75.4%的銷量增長；長城汽車則通過與國內芯片企業(yè)的深度綁定，將芯片斷供風險降低。

這些案例充分證明，核心技術自主可控是車企抵御供應鏈風險的關鍵保障。

展望2026年，智能駕駛芯片市場將呈現(xiàn)“國際巨頭主導高端，國產廠商搶占中低端，車企自研蠶食兩端”的三足鼎立格局。

車企自研芯片的份額預計將在2026年達到10%，長期有望進一步提升至15%-20%。比亞迪、吉利、蔚來、小鵬等車企通過自研芯片，不僅降低了成本，還構建了技術壁壘，提升了在智能駕駛領域的競爭力。

如果說電動化是替代燃油車的動力變革，那么智能化就是爭奪產業(yè)主權的算力戰(zhàn)爭。芯片作為智駕的大腦，其自主權直接決定了車企的技術邊界與利潤空間。

沒有永遠的伙伴，只有永恒的利益與主權，商業(yè)世界的邏輯從來都是殘酷而直接。英偉達的失寵，本質上是全球汽車產業(yè)重心東移、中國車企從追隨者變?yōu)槎x者的必然結果。

我們并非要神化國產替代的勝利，必須承認對英偉達這家巨頭而言，汽車業(yè)務的份額流失不過是“衣角微臟”，數(shù)據中心芯片仍能支撐其利潤高速增長。但這場變局的意義，早已超越單一企業(yè)的得失。它標志著中國汽車產業(yè)的競爭，從電動化的賽道之爭，正式邁入智能化的主權之爭。

或許黃仁勛該明白，中國車企從來不是“拋棄”英偉達，而是不再愿意被任何人定義自己的未來。在這場關于算力與主權的博弈中，自主可控，才是最硬的道理。