“目前，車企僅靠賣車已經(jīng)無法盈利了?！痹诮张e辦的智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）上，中國長安汽車總經(jīng)理趙非如是說。

趙非所言并非危言聳聽，而是汽車行業(yè)當(dāng)下的真實寫照。

“今年1—2月，汽車行業(yè)利潤率只有2.9%，呈現(xiàn)巨大的下行壓力?！敝袊嚵魍▍f(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會（乘聯(lián)分會）秘書長崔東樹在上述論壇中直言，“汽車制造業(yè)的利潤面臨著上游擠壓下游的問題?！?/p>

從頭部企業(yè)到中小品牌，從新能源到燃油車，全行業(yè)幾乎都陷入了“增量不增收、增收不盈利”的怪圈。銷量規(guī)模越做越大，利潤卻越攤越薄，甚至不少企業(yè)長期賠本賺吆喝，依靠融資和股東投入維持運轉(zhuǎn)。

曾經(jīng)，汽車行業(yè)利潤率穩(wěn)定在8%左右，稱得上制造業(yè)里的“優(yōu)質(zhì)賽道”。而如今，全行業(yè)正面臨利潤接連腰斬的嚴(yán)峻考驗。

一派熱鬧景象的汽車行業(yè)，利潤究竟去了哪里？

規(guī)模越做越大，利潤越來越薄

汽車行業(yè)利潤大幅下滑，最直觀的體現(xiàn)便是產(chǎn)業(yè)鏈上下游利潤分配嚴(yán)重失衡。處于中下游的整車企業(yè)，在產(chǎn)業(yè)鏈中的議價能力持續(xù)走低，成為利潤被擠壓最嚴(yán)重的一環(huán)。

圖片來源：車百會研究院

據(jù)崔東樹介紹，2026年1—2月，有色金屬行業(yè)的利潤率為39.4%，而在2017年，這一數(shù)字僅為9%；石油行業(yè)利潤率則從5%躍升至約30%。與此形成鮮明對比的是，汽車行業(yè)利潤率則從2017年的8%跌落至2.9%?！捌囆袠I(yè)為上游做出巨大的貢獻(xiàn)，上下游之間的反差日益明顯。中下游尤其以汽車行業(yè)為代表背負(fù)著巨大壓力，目前表現(xiàn)比較艱難?！贝迻|樹直言。

“家家都賣一樣的餃子，最后賺錢的卻是賣餃子皮的?！崩锼箲?zhàn)略咨詢?nèi)駽EO、中國區(qū)主席張云在論壇采訪環(huán)節(jié)表示，在行業(yè)高速增長背后，行業(yè)深陷“內(nèi)卷”泥潭。車企賠本賺吆喝，利潤被上游電池與芯片環(huán)節(jié)擠壓。

而這一觀點在電池及整車企業(yè)的財報中得到印證。

在動力電池行業(yè)，寧德時代的凈利潤連續(xù)5年高速增長，從2021年的159億元，攀升至2025年的722億元，5年復(fù)合增長率高達(dá)66.9%。根據(jù)2026年第一季度報，寧德時代共實現(xiàn)營業(yè)收入1291.31億元，同比增長52.45%，實現(xiàn)歸母凈利潤207.38億元，同比增長48.52%。

與之形成對比的是，國內(nèi)整車企業(yè)中即便是營收最高的比亞迪，都難以避免“量增利降”的走勢。數(shù)據(jù)顯示，2025年，比亞迪全年營收達(dá)到8039.6億元，規(guī)模體量再上臺階，但其全年凈利潤只有326.2億元，相較上一年度減少了近70億元，同比下滑幅度接近19%，也是這家車企近四年來首次出現(xiàn)凈利潤同比下滑情況。值得注意的是，比亞迪掌握著行業(yè)內(nèi)少有的全鏈條垂直整合能力，但即便這樣也難以抵擋整個行業(yè)過度競爭帶來的盈利擠壓。

蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌在論壇中表示，當(dāng)前整個智能電動汽車行業(yè)雖仍保持增長，但普遍面臨“增量不增收、增收不盈利”的挑戰(zhàn)。不少企業(yè)規(guī)模越做越大，利潤卻持續(xù)變薄，甚至長期陷入虧損。李斌感嘆，這并非個別企業(yè)的經(jīng)營問題，而是全行業(yè)共同面對的系統(tǒng)性困境?，F(xiàn)在電池和芯片占智能電動汽車的成本超過50%，芯片迭代，電池技術(shù)迭代，車就得迭代，“這帶來很大的供應(yīng)鏈壓力，供需平衡非常難把握”。

熱鬧的車展現(xiàn)場（攝影/劉珊珊）

與此同時，汽車行業(yè)的利潤壓力在持續(xù)的價格戰(zhàn)中被不斷放大。持續(xù)了三年的價格戰(zhàn)至今仍未熄火。2026年開年，車市降價潮愈演愈烈。寶馬旗艦車型狂降30萬元，雅閣、威蘭達(dá)等合資主力車型跌破14萬元，自主品牌為守住份額更是被迫跟進(jìn)，全行業(yè)近70款車型集體降價。乘聯(lián)會報告顯示，2026年1—3月，新能源車降價車型均價27.5萬元，平均降價3.8萬元，力度達(dá)13.7%；常規(guī)燃油車降價車型均價25.8萬元，平均降價3.7萬元，力度更沖到14.3%。

如何破解盈利困境

整體來看，車企利潤率持續(xù)走低，是成本端剛性壓力、市場過度競爭、產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配不均，消費需求波動等多重因素疊加的結(jié)果，是全行業(yè)共同面對的問題，而非個別企業(yè)的經(jīng)營問題。

面對這一問題，車企與行業(yè)人士紛紛在探索破局路徑，核心方向從過去盲目追求規(guī)模擴張，轉(zhuǎn)向提升盈利能力、實現(xiàn)自我造血的高質(zhì)量發(fā)展。

李斌向中國新聞周刊表示，以前燃油車5—7年迭代一次，投資和分?jǐn)傊芷诒容^長，壓力并不大?，F(xiàn)在無論是智能化芯片、電池技術(shù)，還是外觀和內(nèi)飾迭代，要隨著車型換代加速迭代，有一個地方不迭代就感覺新車跟不上潮流了。

目前，行業(yè)內(nèi)普遍面臨的問題是，新車屬于脈沖式傳播，熱銷期消費者等車；但新車產(chǎn)能和供應(yīng)鏈上來后，市場需求又下去了，這就造成了極大浪費。李斌直言，一款車型浪費幾億元很正常，廠家沒賺到，供應(yīng)鏈沒賺到，用戶也沒賺到。

在李斌看來，推動核心零部件標(biāo)準(zhǔn)化與歸一化，是行業(yè)降本增效最直接、潛力最大的路徑。李斌提出，當(dāng)前行業(yè)供應(yīng)鏈壓力巨大、供需難以平衡，很大程度上源于電芯規(guī)格雜亂、芯片型號繁多，導(dǎo)致適配成本高、研發(fā)重復(fù)投入、生產(chǎn)效率低下。如果全行業(yè)能夠推動電芯規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)化，同時實現(xiàn)芯片平臺歸一化，減少不必要的技術(shù)碎片化，將極大提升供應(yīng)鏈效率，改善供需錯配問題?！半娦疽?guī)格標(biāo)準(zhǔn)化和芯片歸一化，對于提升智能電動汽車關(guān)鍵零部件的供應(yīng)效率，以及解決產(chǎn)品波動的供需匹配問題意義重大。只要做好這兩件事，整個行業(yè)降本千億元一點問題沒有?！崩畋笳f。

嵐圖汽車董事長、黨委書記盧放（圖片來源：車百會研究院）

嵐圖汽車董事長、黨委書記盧放向媒體表示，向內(nèi)提質(zhì)降本增效、向外優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，是車企實現(xiàn)自我造血的根本舉措。

“要想保證高質(zhì)量發(fā)展還是要不斷提升產(chǎn)品利潤的能力，也就是毛利的能力或者是整個企業(yè)經(jīng)營利潤的能力。因為投資者最后看企業(yè)有沒有價值還是要看企業(yè)能否自我造血、能否自我循環(huán)，為社會創(chuàng)造正向價值，而不是一直消耗股東資本價值，這是經(jīng)營理念的問題?！北R放直言。

在國內(nèi)市場趨于飽和、競爭白熱化的背景下，加速全球化布局，開拓海外增量市場，也成為車企改善盈利的重要方向，通過多元市場分擔(dān)風(fēng)險，提升整體盈利穩(wěn)定性。奇瑞汽車股份有限公司副總裁王瑯在論壇上強調(diào)，出海也不再是單一的整車出口，而是電芯、芯片、智能網(wǎng)聯(lián)解決方案、用戶運營、充電網(wǎng)絡(luò)、金融等全生態(tài)鏈艦隊式協(xié)同出海。中國車企出海必須告別過去依賴性價比的競爭路徑，轉(zhuǎn)而依托自動駕駛、智能座艙、軟件定義汽車等核心技術(shù)，在全球市場謀求真正的品牌溢價。

智能電動汽車的競爭是一場長期競賽，而非短期沖刺。企業(yè)需要平衡技術(shù)投入與利潤產(chǎn)出，避免盲目跟風(fēng)研發(fā)，聚焦核心技術(shù)構(gòu)建長期壁壘；同時跳出單純的產(chǎn)品競爭，延伸服務(wù)價值、用戶運營價值，構(gòu)建品牌護城河。

對車企而言，只有放棄賠本賺吆喝，堅持降本增效、技術(shù)創(chuàng)新與價值競爭，才能在洗牌中活下來、走得遠(yuǎn)；而對整個行業(yè)而言，唯有走出“內(nèi)卷”、推動協(xié)同標(biāo)準(zhǔn)化、重塑產(chǎn)業(yè)鏈價值分配，才能讓汽車產(chǎn)業(yè)重新成為有利潤、有未來的支柱產(chǎn)業(yè)。

記者：劉珊珊

編輯：鄭宇