日前，中汽協(xié)發(fā)布了《2025城市NOA汽車(chē)輔助駕駛研究報(bào)告》?！秷?bào)告》顯示，2025年前11個(gè)月，全國(guó)賣(mài)出的乘用車(chē)?yán)镉?12.9萬(wàn)輛配備了城市NOA功能，占到總上險(xiǎn)量的15.1%，比2024年全年高出5.6個(gè)百分點(diǎn)。其中，近七成（68.9%）售價(jià)在30萬(wàn)元以下。換句話說(shuō)，十幾二十萬(wàn)的家用車(chē)，如今也能提供過(guò)去只在豪華品牌上才有的城市NOA。

市場(chǎng)格局也愈發(fā)清晰。自主品牌幾乎包攬了八成以上的城市NOA銷(xiāo)量（81.1%），牢牢把住這場(chǎng)智能化競(jìng)賽的主動(dòng)權(quán)。報(bào)告預(yù)計(jì)到2030年，城市NOA將成為輔助駕駛主流功能。工信部此前預(yù)測(cè)，智駕賽道將創(chuàng)造萬(wàn)億級(jí)產(chǎn)值增量。

而2026年，行業(yè)面臨的問(wèn)題是核心技術(shù)攻堅(jiān)、數(shù)據(jù)安全與算力支撐、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)完善等挑戰(zhàn)。無(wú)論是哪一環(huán)掉鏈子，都可能拖慢整個(gè)行業(yè)的腳步。

自研+合作，兩條腿走路

從技術(shù)演進(jìn)角度來(lái)看，最近端到端大模型被說(shuō)得神乎其神，好像只要用上它，城市NOA的難題就自動(dòng)解開(kāi)了。但實(shí)際情況并非如此。真正能讓各家路線拉開(kāi)差距的，是誰(shuí)有足夠多的車(chē)在路上跑，源源不斷地把真實(shí)的路況數(shù)據(jù)喂給系統(tǒng)。說(shuō)白了，端到端的價(jià)值不在形式，而在迭代速度。特斯拉和理想之所以能率先把端到端落地，靠的不是技術(shù)上有多天花亂墜，而是幾十萬(wàn)輛車(chē)每天在街頭巷尾積累的真實(shí)數(shù)據(jù)。

Momenta的R6能在2025年三季度上車(chē)，同樣離不開(kāi)它和全球多家主流車(chē)企的合作基礎(chǔ)，背后是實(shí)實(shí)在在的裝機(jī)量在支撐。沒(méi)有這些在路上的“眼睛”，再NB的算法也只能停留在PPT里。這也讓所謂“自研+第三方雙輪驅(qū)動(dòng)”的說(shuō)法顯得有點(diǎn)名不副實(shí)。

數(shù)據(jù)顯示，2025年前11個(gè)月，近八成（78.3%）的城市NOA銷(xiāo)量來(lái)自車(chē)企自研系統(tǒng)，剩下不到四分之一才靠外部供應(yīng)商。新勢(shì)力幾乎全都押注全棧自研，把智駕當(dāng)成產(chǎn)品核心；而找第三方合作的，大多是傳統(tǒng)品牌，尤其是合資車(chē)企。對(duì)它們來(lái)說(shuō)，時(shí)間比技術(shù)深度更緊迫。正因如此，Momenta能在第三方市場(chǎng)拿下六成以上份額，并非因?yàn)樗夹g(shù)遙遙領(lǐng)先，而是因?yàn)樗姆桨胳`活、交付快，像一個(gè)可靠的“外包團(tuán)隊(duì)”，更能快速幫助主機(jī)廠解決眼前的問(wèn)題。華為智駕的合作模式同樣多樣，有鴻蒙智行，有華望模式，還有與廣汽和東風(fēng)創(chuàng)新的合作模式，正在大規(guī)模鋪開(kāi)。

自主品牌把自家同時(shí)，上汽、廣汽這些的智駕團(tuán)隊(duì)真正扶起來(lái)——比如零束、星靈逐步成熟對(duì)外部方案的依賴(lài)自然會(huì)減少。未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)，不會(huì)停留在“有沒(méi)有大模型”，而會(huì)聚焦在“誰(shuí)的數(shù)據(jù)回流更快、用戶反饋更真實(shí)”。端到端只是工具，真正的燃料，是路上跑著的每一輛車(chē)。沒(méi)有這個(gè)，再響亮的技術(shù)口號(hào)也發(fā)動(dòng)不了真實(shí)的駕駛體驗(yàn)。

2026年智駕進(jìn)一步普及

過(guò)去幾年，城市NOA還是豪華車(chē)的專(zhuān)屬標(biāo)簽?？?025年的數(shù)據(jù)顯示，全年賣(mài)出的搭載城市NOA的車(chē)型里，近七成（68.9%）價(jià)格都在30萬(wàn)元以下。十幾二十萬(wàn)的家用車(chē)，如今也配上了能應(yīng)對(duì)紅綠燈、無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)、施工繞行等復(fù)雜路況的智駕功能。智能駕駛，正成為普通家庭選車(chē)時(shí)默認(rèn)該有的配置。

這場(chǎng)轉(zhuǎn)變背后，自主品牌功不可沒(méi)。它們直接把NOA功能裝進(jìn)銷(xiāo)量最大的15萬(wàn)到20萬(wàn)元主力車(chē)型。消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，同樣預(yù)算下，國(guó)產(chǎn)車(chē)不僅空間大、配置多，還能提供更聰明的駕駛體驗(yàn)，自然更愿意買(mǎi)單。比亞迪、吉利、長(zhǎng)安這些品牌，憑借對(duì)本土路況的深度理解、快速的軟件迭代能力，以及規(guī)?；瘞?lái)的成本優(yōu)勢(shì)，把高階智駕從“加錢(qián)選裝”變成了“出廠標(biāo)配”。智駕，由此成了拉動(dòng)銷(xiāo)量的利器。相反，合資品牌卻顯得有點(diǎn)跟不上節(jié)奏。雖然奔馳、寶馬、奧迪已開(kāi)始與Momenta、華為合作，在部分新車(chē)上加入城市NOA，但整體搭載率只有8.3%，遠(yuǎn)低于自主品牌的18.7%。原因在于，合資品牌的NOA車(chē)型大多集中在25萬(wàn)甚至30萬(wàn)元以上。說(shuō)白了，它們只是在高端市場(chǎng)補(bǔ)課，無(wú)力在更低的價(jià)格區(qū)間發(fā)力。

畢竟，合資車(chē)企開(kāi)發(fā)周期長(zhǎng)，電子架構(gòu)老舊，即便采用中國(guó)供應(yīng)商的方案，也往往只能塞進(jìn)新平臺(tái)或高端子品牌，難以快速鋪到走量車(chē)型上。時(shí)間一長(zhǎng)，這種差距愈發(fā)明顯。如今的年輕人買(mǎi)自主品牌，心里默認(rèn)“智駕就該有”；而看合資車(chē)時(shí)，卻總得聽(tīng)對(duì)方解釋“為什么這項(xiàng)功能還要加錢(qián)”。更麻煩的是，這一斷層還在持續(xù)擴(kuò)大。隨著NOA繼續(xù)下探到10萬(wàn)出頭的車(chē)型，比亞迪甚至已將基礎(chǔ)智駕下放到七八萬(wàn)的海鷗（參數(shù)丨圖片）上。

如果合資品牌還只盯著高端市場(chǎng)，很可能在主流消費(fèi)群體中徹底失去話語(yǔ)權(quán)。

百姓評(píng)車(chē)

總而言之，2026年，智駕已越過(guò)技術(shù)驗(yàn)證期，開(kāi)始真刀真槍的普及戰(zhàn)。端到端大模型、算力平臺(tái)這些固然重要，但最終決定勝負(fù)的，是誰(shuí)能把系統(tǒng)跑在最多車(chē)上、服務(wù)最多用戶、解決最真實(shí)的問(wèn)題。路面上的每一公里，都是無(wú)聲的投票。