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中亞樞紐哈薩克斯坦，曾作為歐亞物流咽喉，如今卻面臨中俄聯(lián)手另辟蹊徑的現(xiàn)實(shí)。兩條繞開其國土的運(yùn)輸大動脈已經(jīng)成形。

總統(tǒng)托卡耶夫緊急補(bǔ)救，簽下42億美元大單，一場關(guān)乎國運(yùn)的豪賭已然開始，他能否避免國家淪為歐亞棋盤的棄子？

2025年4月29日，吉爾吉斯斯坦南部山脈深處傳來爆破聲。這并非尋常的基礎(chǔ)設(shè)施施工，而是中吉烏鐵路關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的破局之響——這條全長523公里的鋼鐵巨龍，實(shí)質(zhì)上將哈薩克斯坦排除在外。

若走傳統(tǒng)路線從喀什前往安集延，需經(jīng)哈薩克斯坦繞行整整900公里，而新鐵軌將這一大截冤枉路抹去。繞開舊路意味著跨里海物流費(fèi)用將成倍縮減，每噸貨物的運(yùn)輸成本至少能省下數(shù)百美元。

2024年6月三國簽署政府間協(xié)定時，中國果斷出資51%占據(jù)主導(dǎo)，吉爾吉斯斯坦與烏茲別克斯坦分擔(dān)余下份額。截至2025年11月，項(xiàng)目方已給出明確時間表：待2031年全線貫通之時，中亞至歐洲的貨運(yùn)效率預(yù)計(jì)將實(shí)現(xiàn)40%以上的躍升。

俄羅斯方面的動作則更為迅速。早在2023年7月，普京便拍板敲定了“南方運(yùn)輸走廊”計(jì)劃——線路始于吉爾吉斯斯坦，穿過烏茲別克斯坦，直抵土庫曼斯坦港口，隨即經(jīng)海路兩天內(nèi)便可直達(dá)俄羅斯阿斯特拉罕港。

該走廊貨運(yùn)量在2025年已從1800萬噸激增至2700萬噸，并計(jì)劃在2030年向4600萬噸發(fā)起沖擊。俄羅斯專家對此直言不諱：此舉正是為了規(guī)避哈薩克斯坦海關(guān)那些繁瑣的檢查流程，特別是在西方制裁的下，繼續(xù)過境哈國無異于主動給自己套上枷鎖。

2023年6月，吉爾吉斯斯坦的食品貨物曾在哈薩克斯坦邊境滯留長達(dá)三周，導(dǎo)致大批物資腐爛變質(zhì)，這一事件被莫斯科定性為系統(tǒng)性的刁難。

而到了2025年，新線路通過統(tǒng)一軌距，徹底省去了貨車更換轉(zhuǎn)向架的繁瑣步驟，通關(guān)時效從原本的72小時被極限壓縮至24小時以內(nèi)。哈薩克斯坦引以為傲的“歐亞橋梁”招牌，正在被兩條鋼筋混凝土鑄就的新現(xiàn)實(shí)碾碎。

2023年2月28日，美國國務(wù)卿布林肯將訪問首站設(shè)在阿斯塔納，重點(diǎn)商討安全合作與能源替代議題。同年6月，德國總統(tǒng)更是專程造訪里海庫雷克港，實(shí)地考察連接土耳其與中國的“中間走廊”項(xiàng)目。

這一系列舉動無疑是在向莫斯科和北京釋放明確信號：哈薩克斯坦正在積極為自己預(yù)留后路。但反噬來得比預(yù)期更為迅猛。2022年6月17日，托卡耶夫在圣彼得堡論壇上公然表態(tài)不承認(rèn)某些地區(qū)的地位，當(dāng)場令普京面色凝重。

此后，俄羅斯便按下了南方走廊建設(shè)的快進(jìn)鍵。2023年11月，首列貨運(yùn)列車僅耗時13天便完成了從阿斯特拉罕到伊朗阿普林港的旅程，標(biāo)志著陸上貿(mào)易路徑的全面復(fù)興。這已不僅僅是物流層面的競爭，而是地緣政治棋盤的一次徹底重組。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，歐盟占據(jù)了哈薩克斯坦貿(mào)易額的三成，雙方在能源領(lǐng)域綁定極深。2025年，哈國更是與日本簽署了稀土協(xié)議，試圖多元化其出口渠道。

但運(yùn)輸瓶頸始終是繞不開的難題——要么借道俄羅斯黑海港口，要么選擇跨里海繞遠(yuǎn)路，無論何種方案都難以擺脫中俄主導(dǎo)的物流網(wǎng)絡(luò)。盡管日本試圖通過舉辦中亞峰會來削弱中俄影響力，托卡耶夫也反將一軍強(qiáng)調(diào)自主權(quán)，嘴上高喊獨(dú)立，腳下的路卻越走越窄。

哈薩克斯坦全境1.6萬公里的鐵路網(wǎng)中，超過半數(shù)已服役逾30年，限速行駛與機(jī)械故障已成家常便飯。政府雖喊出了2030年前新建5000公里鐵路的宏亮口號，但直至2025年底，實(shí)際完工量甚至不足三分之一。

相比之下，中吉烏鐵路與俄羅斯南方走廊從簽約到動工不足兩年，這種效率上的云泥之別顯得格外刺眼。強(qiáng)烈的危機(jī)感迫使托卡耶夫開始瘋狂補(bǔ)課。

2025年9月22日，一則耗資42億美元向美國瓦布泰克公司采購火車頭的消息刷爆網(wǎng)絡(luò)——根據(jù)協(xié)議，從2027年至2036年，阿斯塔納工廠每年將組裝30臺TE33AT柴油機(jī)車。緊接著10月，亞投行批準(zhǔn)了中部綠地鐵路捷徑項(xiàng)目，旨在砸重金提升吞吐容量。

11月，托卡耶夫在中亞領(lǐng)導(dǎo)人峰會上高調(diào)宣示：區(qū)域內(nèi)貿(mào)易額去年已達(dá)115億美元，今年勢必超越這一數(shù)字，并宣布準(zhǔn)備加入“國際和平繁榮路線項(xiàng)目”。這一系列動作本質(zhì)上是一種“贖罪”式的自救。

2025年4月，哈中新終端正式開通。8月，哈國獲得5.9億美元貸款用于基礎(chǔ)設(shè)施大修。10月，啟動124個火車站的現(xiàn)代化改造，并向庫雷克-巴庫航線增投新型干貨船。每一筆真金白銀的投入，都在向中俄釋放著一個善意的信號。

遺憾的是，留給他的時間窗口正在極速收窄。中吉烏鐵路預(yù)計(jì)于2031年完工，屆時哈薩克斯坦在中國-中亞-歐洲物流鏈條中的核心節(jié)點(diǎn)作用將被大幅稀釋。

俄羅斯南方走廊設(shè)定的2030年貨運(yùn)目標(biāo)高達(dá)4600萬噸，這相當(dāng)于再造了一個跨哈薩克斯坦通道的體量。當(dāng)兩條新通道的鐵軌在中亞腹地不斷延伸，哈薩克斯坦那個躺著收過路費(fèi)的黃金時代，已然翻篇成為歷史。

在這場殘酷的歐亞物流權(quán)力游戲中，從來沒有永恒的樞紐，只有不斷迭代的抉擇。

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