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汽車行業(yè)在穩(wěn)中求進、以進促穩(wěn)導(dǎo)向中走過了不凡的2025年。一攬子積極政策，有效提振消費、挖掘增量潛能、增強內(nèi)生增長動力、凈化改善競爭環(huán)境，讓企業(yè)擁有獲得感；行業(yè)上下攜手“反內(nèi)卷”，企業(yè)勇于破局，在競合中有喜有憂。干字當(dāng)頭，生態(tài)共建，汽車行業(yè)整體在守正創(chuàng)新、立破有序中實現(xiàn)精進式發(fā)展。

鑒往知今，馭勢前行?！镀嚳v橫》重磅推出“封面故事”《精進2025——汽車行業(yè)10個十大年度盤點》大型專題報道。這是《汽車縱橫》連續(xù)第6年重磅推出汽車行業(yè)“10個十大”年度盤點。

本專題報道共10篇，分別為“十大年度熱點”“十大年度新政”“十大年度人事變動”“十大年度金句”“十大年度品牌熱點”“十大年度融資熱點”“智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車十大年度事件”“汽車供應(yīng)鏈十大年度熱點”“中國汽車出海本地化十大年度事件”“全球汽車行業(yè)十大年度事件”。

當(dāng)外部變量集中疊加，2025年的全球汽車產(chǎn)業(yè)不再線性前進，而是在分化與重壓中，被推入真正的深水區(qū)。

如果說前幾年全球汽車產(chǎn)業(yè)討論的還是“轉(zhuǎn)型方向”，那么到了2025年，真正浮出水面的已不再是路線之爭，而是承受能力的分化。關(guān)稅、補貼、禁燃令、能源政策與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟相互疊加，正在把原本線性的電動化進程，拆解為多個節(jié)奏不同、利益各異的區(qū)域路徑。

這一年，政策不再只是引導(dǎo)工具，而成為重塑產(chǎn)供鏈的直接力量；跨國車企不再押注單一路線，而是在成本、合規(guī)與政治現(xiàn)實之間反復(fù)權(quán)衡；而中國汽車產(chǎn)業(yè)，也在這場重構(gòu)中從“參與者”逐步逼近“規(guī)則變量”。

在此，我們試圖從十個關(guān)鍵切面，勾勒出全球汽車產(chǎn)業(yè)在轉(zhuǎn)型深水區(qū)中顯現(xiàn)的真實輪廓：共識仍在，但節(jié)奏已裂；目標未改，路徑開始分化。

1

關(guān)稅風(fēng)暴重塑全球汽車產(chǎn)供鏈

2025年，全球汽車產(chǎn)業(yè)因美國3月26日宣布對進口汽車及零部件加征25%關(guān)稅而陷入“關(guān)稅風(fēng)暴”。此舉基于“國家安全”理由，于4月3日生效，迅速引發(fā)連鎖反應(yīng)：加拿大對等反擊，對美產(chǎn)汽車加征25%關(guān)稅；隨后，墨西哥通過法案，討論對包括中國、韓國在內(nèi)的多國汽車及零部件加征最高50%的關(guān)稅。風(fēng)暴直接沖擊企業(yè)經(jīng)營。奧迪、捷豹路虎等暫停對美出口，福特、通用等美國車企則因成本激增陷入虧損。為求生，車企策略急劇分化：法拉利等選擇漲價；奔馳、寶馬等承諾短期自擔(dān)成本；現(xiàn)代等則加速推進在美投資與本土化生產(chǎn)。同時，美國對日本先行下調(diào)汽車關(guān)稅，使得在過渡期內(nèi)面臨高關(guān)稅調(diào)整較晚的韓國車企處于競爭劣勢。

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這場關(guān)稅風(fēng)暴并非單一事件，而是由美國率先發(fā)起、多國跟進、車企被迫應(yīng)對的一系列連鎖反應(yīng)。它以國家安全為名，直接干預(yù)了汽車全球化生產(chǎn)體系，其核心影響是顯著推高了全行業(yè)成本，并作為強大的外部推力，正在根本性地加速全球汽車供應(yīng)鏈向北美、歐洲等區(qū)域收縮和重組。這標志著一個以“區(qū)域化”和“本土化”為特征的新產(chǎn)業(yè)格局正在形成。

2

歐盟“禁燃令”政策踩下剎車

2025年12月16日，歐盟委員會提出調(diào)整原計劃于2035年起全面禁售燃油新車的政策，標志著其氣候政策出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)向。核心調(diào)整是將2035年新車平均二氧化碳排放目標，從較2021年基準削減100%（即零排放），放寬為削減90%。剩余的10%排放允許通過使用歐盟生產(chǎn)的低碳鋼、合成燃料或非食品生物燃料等方式進行抵消。這意味著，傳統(tǒng)燃油車及各類混合動力車在滿足條件下，于2035年后仍可繼續(xù)銷售。此次政策調(diào)整直接源于歐洲電動汽車市場發(fā)展的現(xiàn)實壓力。2025年1至10月，歐盟純電動車在新車注冊量中占比僅為16.4%（ACEA數(shù)據(jù)），遠未達到預(yù)期。面對電動車需求疲軟、充電設(shè)施滯后以及來自中國等品牌的激烈競爭，以德國、意大利為代表的產(chǎn)業(yè)力量持續(xù)游說，最終促使歐盟放棄了激進的“一刀切”禁令模式。調(diào)整后的方案仍需歐盟成員國及歐洲議會批準，但各成員國間已顯分歧，預(yù)示著后續(xù)博弈仍將繼續(xù)。

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歐盟政策“開倒車”是向市場現(xiàn)實的妥協(xié)。激進目標與滯后的產(chǎn)業(yè)鏈（充電網(wǎng)絡(luò)、電池成本）及外部競爭嚴重脫節(jié)。此舉雖緩解了歐洲車企的短期壓力，但削弱了其電動化轉(zhuǎn)型的確定性與緊迫感，長期可能進一步拉大與領(lǐng)先者的差距，并為技術(shù)路線尚存優(yōu)勢的中國新能源車企創(chuàng)造了更寬松的全球擴張窗口期。

3

歐洲汽車業(yè)迎來關(guān)廠時刻

2025年，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)遭遇了密集的工廠關(guān)閉時刻，成為其轉(zhuǎn)型陣痛的直接體現(xiàn)。年初，奧迪位于比利時布魯塞爾的工廠因主力電動車型銷量不佳而宣布永久關(guān)閉。緊接著，迫于市場現(xiàn)實，奧迪于6月正式宣布取消到2033年全面停售燃油車的計劃，不再設(shè)定明確時間表。至12月，大眾汽車集團關(guān)閉了其位于德國德累斯頓的“透明工廠”，這是該公司成立88年以來首次在德國本土關(guān)閉整車生產(chǎn)業(yè)務(wù)。這一系列工廠關(guān)閉與戰(zhàn)略收縮，是多重壓力下的結(jié)果：歐洲本土市場需求疲軟、電動化轉(zhuǎn)型成本高昂、以及外來汽車品牌的競爭沖擊日益加劇。為應(yīng)對危機，歐洲車企一面在全球放緩電動化步伐，一面在本土艱難推進裁員和產(chǎn)能重組，以削減成本。

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歐洲工廠關(guān)閉潮是其電動化進程遭遇結(jié)構(gòu)性瓶頸的集中爆發(fā)。這不僅是產(chǎn)能削減，更是對“激進而脫節(jié)的轉(zhuǎn)型路線”的被動修正。高成本、低需求與外部競爭壓力，迫使歐洲車企進行戰(zhàn)略回調(diào)與痛苦重組。這場“手術(shù)”雖為生存所迫，但可能進一步削弱其在全球新能源競賽中的體系活力。

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美國能源戰(zhàn)略全面回擺

2025年，美國能源戰(zhàn)略在特朗普政府第二任期開啟后發(fā)生全面轉(zhuǎn)向，其核心標志是7月簽署的“大而美”法案。該法案系統(tǒng)性廢除了數(shù)十項綠色能源激勵措施，包括取消電動車購車稅收抵免和充電設(shè)施稅收優(yōu)惠，并撤銷了對未達燃油經(jīng)濟性標準車企的罰款，顯著降低了生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車的成本壓力。政策回調(diào)直接作用于汽車產(chǎn)業(yè)。在聯(lián)邦層面，政府不僅推翻了加州的2035年“禁燃令”及制定更嚴排放標準的權(quán)限，更于2025年12月宣布將2031款車型的燃油經(jīng)濟性標準大幅放寬至34.5英里/加侖（原目標50.4英里/加侖）。此外，政府還暫停了電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)聯(lián)邦撥款。這導(dǎo)致通用、福特等車企放緩電動化投資，轉(zhuǎn)而增產(chǎn)高利潤的燃油車。這一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向也延伸至能源主管部門。2025年11月，美國能源部進行重組，撤銷了清潔能源相關(guān)部門，轉(zhuǎn)而增設(shè)優(yōu)先發(fā)展化石燃料和核能的部門。這一系列行動標志著美國國家能源戰(zhàn)略從鼓勵清潔轉(zhuǎn)型，全面轉(zhuǎn)向扶持傳統(tǒng)化石能源。

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美國能源政策的全面回調(diào)，實質(zhì)是以政治力量強行打斷既定產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型進程，給已深度投入電動化的全球車企帶來戰(zhàn)略混亂。此舉非但無法逆轉(zhuǎn)電動化趨勢，反而打亂了美國汽車業(yè)的轉(zhuǎn)型節(jié)奏，加劇了其與中歐在新能源賽道上的差距，并將全球市場主導(dǎo)權(quán)進一步讓渡給已建立完整產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢的國家。產(chǎn)業(yè)政策的劇烈搖擺，最終損害的是本國工業(yè)的長期競爭力。

5

歐盟汽車新政為轉(zhuǎn)型爭取緩沖期

2025年，歐盟為應(yīng)對汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型壓力，先后推出了《歐洲汽車行業(yè)行動計劃》與后續(xù)的“汽車新政”，其核心是在2050年氣候中和目標下，平衡可持續(xù)轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)競爭力。歐盟委員會于3月5日發(fā)布了《歐洲汽車行業(yè)行動計劃》，旨在通過創(chuàng)新、清潔出行等五大支柱，支持產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。該計劃首次為車企提供了關(guān)鍵靈活性，允許其在2025-2027年間以三年平均表現(xiàn)來滿足二氧化碳排放標準，并撥款18億歐元支持本土電池供應(yīng)鏈建設(shè)。然而，由于電動汽車市場增長不及預(yù)期、充電基礎(chǔ)設(shè)施滯后以及來自全球的競爭壓力，歐洲汽車業(yè)持續(xù)呼吁政策調(diào)整。作為回應(yīng)，歐盟委員會于12月16日提出了更進一步的“車輛產(chǎn)業(yè)方案”。這實質(zhì)上為混合動力車及高效內(nèi)燃機汽車在2035年后繼續(xù)銷售提供了空間。此外，新政延續(xù)了支持本土供應(yīng)鏈的方向，并提出了簡化法規(guī)、推動企業(yè)車隊電動化等措施。

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歐盟汽車新政的務(wù)實調(diào)整，標志著歐洲從激進的“綠色理想主義”向“產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實保護主義”的戰(zhàn)略妥協(xié)。通過放寬“禁燃”時限、簡化監(jiān)管與支持本土供應(yīng)鏈，其核心意圖是在2050年氣候目標框架內(nèi)，為歐洲傳統(tǒng)車企爭取寶貴的轉(zhuǎn)型緩沖期，以抵御中國新能源產(chǎn)業(yè)的競爭壓力。這實質(zhì)是試圖用政策工具換取時間與空間，但其效果仍取決于歐洲產(chǎn)業(yè)自身的技術(shù)與成本突破能力。

6

稀土爭端把電動化推向資源博弈

2025年，由關(guān)鍵礦物引發(fā)的稀土爭端成為重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的焦點事件。作為對個別國家單邊貿(mào)易保護主義的正當(dāng)反制，中國依法于4月4日起對7種中重稀土相關(guān)物項實施出口管制。此舉也觸及到美歐汽車及綠色能源產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈，隨之而來的是，鈴木、福特等部分海外車企出現(xiàn)停產(chǎn)。德國汽車工業(yè)協(xié)會也警告生產(chǎn)可能中斷，外媒描述“整個汽車行業(yè)正極度恐慌”。中國的行動是基于《稀土管理條例》等國內(nèi)法規(guī)，對戰(zhàn)略性資源實施的規(guī)范化管理。面對壓力，美歐被迫加速戰(zhàn)略調(diào)整：美國啟動232調(diào)查并計劃投入近10億美元重建本土供應(yīng)鏈；歐盟則推出30億歐元計劃，尋求在2030年前降低對稀土的依賴。

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稀土出口管制是依法對關(guān)鍵戰(zhàn)略資源實施規(guī)范化管理，旨在促進產(chǎn)業(yè)鏈綠色可持續(xù)發(fā)展。此舉精準揭示了全球汽車電動化進程中的關(guān)鍵資源瓶頸，并將供應(yīng)鏈安全提升至國家戰(zhàn)略高度。它正強力驅(qū)動全球產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)，而中國擁有在稀土冶煉與永磁材料領(lǐng)域的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢與技術(shù)主導(dǎo)權(quán)，將在這場博弈中掌握相應(yīng)主動權(quán)。

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德國重啟補貼守住電動車中場

2025年，德國政府宣布將自2026年1月起重啟一項總額達30億歐元的電動汽車購買補貼計劃。與2016年推出、后于2023年底終止的舊政策相比，新計劃具有顯著針對性：補貼僅限售價低于4.5萬歐元的純電動汽車，并將家庭年收入低于4.5萬歐元作為資格門檻，同時首次將二手電動車納入補貼范圍。此舉的直接背景是補貼退出后嚴峻的市場現(xiàn)實。2024年，德國電動車銷量大幅下滑28%，市場份額萎縮。其更深層動機，則是應(yīng)對全球競爭壓力，旨在通過精準補貼刺激本土需求，保護并重振歐洲汽車制造業(yè)。

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德國精準重啟補貼，標志著歐洲電動化政策從“普惠推廣”轉(zhuǎn)向“防御性產(chǎn)業(yè)扶持”。其核心并非單純刺激需求，而是以公共資金為杠桿，定向培育本土平價電動車市場，為大眾等車企對抗外來品牌爭取時間。這反映了歐洲在產(chǎn)業(yè)競爭力與轉(zhuǎn)型目標間的艱難權(quán)衡，成效取決于本土供應(yīng)鏈的成本控制能力。

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本田日產(chǎn)合并失敗后

日產(chǎn)啟動全球重組計劃

2025年，日本汽車工業(yè)經(jīng)歷了戰(zhàn)略方向上的重要分水嶺。年初，備受矚目的本田與日產(chǎn)合并計劃宣告終止。雙方自2024年12月啟動談判，原計劃在2025年6月前達成協(xié)議，旨在組建全球第三大汽車集團，但由于在持股比例等關(guān)鍵問題上存在根本分歧，談判于2月13日正式結(jié)束。合并流產(chǎn)后，面臨嚴峻財務(wù)壓力的日產(chǎn)汽車迅速轉(zhuǎn)向獨立的深度重組。2024財年，日產(chǎn)凈虧損高達6709億日元，創(chuàng)下歷史紀錄。為此，新任管理層于5月推出了名為“Re:Nissan”的三年復(fù)興計劃。該計劃的核心是大幅降本增效，措施包括在全球范圍內(nèi)裁員約2萬人，并將生產(chǎn)基地從17個整合至10個，目標是在2026財年前削減總計約5000億日元的成本。

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合并計劃終止后，日產(chǎn)被迫啟動激進重組，深刻反映了日系車企在電動化轉(zhuǎn)型中的集體困境。面對巨額虧損與中國市場的激烈競爭，其“Re:Nissan”計劃是一場關(guān)乎生存的豪賭。這不僅是一家公司的自救，更是日本汽車工業(yè)在全球產(chǎn)業(yè)重塑中，為避免邊緣化而進行的艱難突圍。

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福特雷諾聯(lián)手應(yīng)對歐洲電動化挑戰(zhàn)

2025年12月，福特與雷諾宣布建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，這是傳統(tǒng)汽車巨頭為應(yīng)對歐洲市場電動化挑戰(zhàn)而采取的務(wù)實舉措。根據(jù)協(xié)議，雙方將基于雷諾的安培（Ampere）純電平臺，共同開發(fā)兩款定位小型、平價的福特品牌電動汽車，計劃于2028年初在歐洲上市。這一合作，直接源于雙方在歐洲共同面臨的嚴峻壓力：電動汽車市場需求疲軟、來自中國品牌的競爭加劇，以及各自電動化業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的成本壓力。然而，這一歐洲攻勢與福特在全球，尤其是北美市場的戰(zhàn)略形成了鮮明對比。就在合作宣布一周后，福特對其電動化戰(zhàn)略進行了重大回調(diào)，宣布停產(chǎn)旗艦電動皮卡F-150 Lightning，并計提高達195億美元的資產(chǎn)減記，將資源轉(zhuǎn)向混合動力和更經(jīng)濟的電動車型。

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福特在歐洲的“聯(lián)盟攻勢”與其北美市場的“戰(zhàn)略撤退”形成鮮明對照，深刻揭示了全球車企在電動化浪潮下的“左右互搏”困境。這種區(qū)域差異化策略，實質(zhì)上是面對高昂轉(zhuǎn)型成本與不確定市場需求時的務(wù)實收縮。它標志著汽車產(chǎn)業(yè)的電動化競賽，已從理想主義的技術(shù)狂奔，轉(zhuǎn)向更注重短期生存與盈利能力的現(xiàn)實主義階段。

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氫能產(chǎn)業(yè)路線向左向右

2025年，全球氫燃料技術(shù)在乘用車及輕型商用車領(lǐng)域的研發(fā)明顯放緩，這一趨勢主要由主要汽車制造商的戰(zhàn)略性撤退所標志。7月，Stellantis集團宣布終止其氫燃料電池技術(shù)開發(fā)項目，并停止相關(guān)車型的量產(chǎn)計劃，理由是加氫基礎(chǔ)設(shè)施匱乏、資本投入高，且預(yù)計2030年前市場難以普及。緊隨其后，通用汽車在10月宣布終止下一代氫燃料電池系統(tǒng)的研發(fā)，將資源集中于電動化。這些決策直接反映了氫燃料技術(shù)商業(yè)化面臨的現(xiàn)實瓶頸：高昂的全生命周期成本、嚴重滯后的加氫網(wǎng)絡(luò)以及不確定的政策環(huán)境，導(dǎo)致其經(jīng)濟性短期內(nèi)無法與純電路線競爭。國際能源署的報告也指出，低排放氫項目的發(fā)展未達預(yù)期目標。受此影響，全球氫能產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)“有的向左，有的向右”的分化態(tài)勢。

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氫能在乘用車領(lǐng)域的退潮，是市場對技術(shù)路線成本與效率的理性抉擇，標志著純電動等路線在主流市場確立壓倒性優(yōu)勢。但這并非氫能技術(shù)的終結(jié)，而是其發(fā)展路徑的聚焦與分化。產(chǎn)業(yè)正將有限資源集中于長途重載、固定式儲能等難以被電池替代的特定場景，這符合不同交通場景對能源形式的最優(yōu)解，全球新能源技術(shù)路線正進入更加務(wù)實和細分的新階段。

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