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2025年的沈陽經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，昔日被譽為國產(chǎn)汽車“動力搖籃”的三菱發(fā)動機生產(chǎn)基地，已徹底完成身份轉(zhuǎn)換。

其位于長沙的制造單元也已被全新智能產(chǎn)線全面接管，轉(zhuǎn)型為廣汽埃安高端新能源整車制造中心。整條生產(chǎn)線自動化率達95%，正緊鑼密鼓地開展最后調(diào)試，即將下線續(xù)航突破700公里的中大型純電SUV。

距離三菱正式終止在中國本土生產(chǎn)活動已滿兩年時間。從曾經(jīng)占據(jù)近三成自主品牌動力供應份額，到如今連廠區(qū)銘牌都被替換殆盡。

那個曾堅持掌控核心技術(shù)、輕視本土化需求的日本車企，在見證中國汽車產(chǎn)業(yè)迅猛躍遷之后，是否會在回望時對過往的執(zhí)拗心生悔意？

從技術(shù)施舍到固步自封，錯失三次生死機遇

1997年，三菱敏銳捕捉到中國車企“能造車、難造芯”的核心短板，率先在沈陽設立專業(yè)發(fā)動機工廠。其推出的4G系列機型憑借頂置凸輪軸結(jié)構(gòu)與輕質(zhì)鋁合金缸體工藝，兼具高可靠性與燃油經(jīng)濟性，迅速成為眾多自主品牌的首選動力源。

彼時的三菱態(tài)度高傲，將技術(shù)輸出視為單方面恩賜。當比亞迪為提升車型匹配精度，提出共享電控系統(tǒng)底層參數(shù)請求時，遭到斷然拒絕。

長城汽車若想微調(diào)發(fā)動機輸出特性，必須提交申請至日本總部，等待長達半年的審批流程。企業(yè)始終將關(guān)鍵技術(shù)鎖定于海外，沈陽基地僅執(zhí)行組裝任務，甚至連常規(guī)故障排查都無權(quán)獨立處理。

在中國品牌通過逆向研發(fā)與自主創(chuàng)新逐步破局之際，三菱的保守策略使其接連錯過三大決定性轉(zhuǎn)折點。

首次錯失技術(shù)升級窗口是在2010年——比亞迪自主研發(fā)的1.5L高效發(fā)動機成功落地；2013年，長城檸檬平臺發(fā)動機熱效率躍升至38%。而三菱4G系列仍沿用陳舊設計，未作任何實質(zhì)性改進，市場占有率從巔峰九成驟降至不足五成，卻依舊無動于衷。

第二次錯失整車戰(zhàn)略布局良機發(fā)生于2012年，廣汽三菱成立之時，相較大眾、豐田晚了十余年。此時哈弗H6月銷量早已突破三萬輛，吉利博越依靠智能配置贏得用戶青睞。反觀三菱推出的勁炫ASX僅為外觀翻新，歐藍德更是九年未換代，搭載模糊不清的7英寸中控屏，缺乏自適應巡航等基礎(chǔ)功能，被消費者戲稱為“停留在2015年的產(chǎn)物”。

最致命的是第三次錯失電動化浪潮。2022年，當比亞迪宋PLUS EV月銷超三萬臺、特斯拉Model Y主導高端市場時，三菱才倉促推出首款純電車型阿圖柯。

受限于電池能量密度偏低和落后的熱管理方案，該車在冬季開啟空調(diào)后，實際續(xù)航由官方宣稱的520公里縮水至約400公里，且不具備車聯(lián)網(wǎng)能力，售價高達19.98萬元，性價比嚴重缺失，全年銷量僅兩千余輛便黯然退市。

三次戰(zhàn)略失誤的背后，折射出三菱對中國市場的深層忽視。它始終將這片土地定位為“技術(shù)傾銷場”，從未真正理解用戶需求演變與產(chǎn)業(yè)變革趨勢。

退場后的雙重境遇，中國車市無回頭路

三菱撤離中國市場兩年來，迎來了截然不同的兩種命運走向，這種強烈對比進一步凸顯其決策之失當。

一方面，三菱自身陷入全面困境：海外新能源業(yè)務推進遲緩，2024年全球純電車型總銷量不足千臺；傳統(tǒng)強項商用車領(lǐng)域亦出現(xiàn)明顯衰退，整體營收持續(xù)下滑。

而曾依賴其提供動力系統(tǒng)的中國車企，則實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。比亞迪躍居全球新能源銷量榜首，長城自主研發(fā)發(fā)動機熱效率突破42%，整車出口量穩(wěn)居世界前列，甚至在東南亞、中東等原屬三菱優(yōu)勢區(qū)域形成正面競爭。

另一方面，中國車市迎來爆發(fā)式增長，新能源滲透率已達47.9%，智能化與電動化轉(zhuǎn)型進入攻堅階段。

同期其他合資品牌積極調(diào)整策略，以應對新格局。豐田與本田斥資百億人民幣在中國建設專屬電池工廠，推出深度適配本地需求的新能源產(chǎn)品，廣汽豐田鉑智3X上市五個月累計訂單突破四萬單。

大眾加速迭代ID系列智能座艙系統(tǒng)，計劃于2026年前投放七款全新新能源車型，并通過“中國特供版”差異化配置重獲市場認可。

即便是相對小眾的斯巴魯，也開始尋求與中國科技企業(yè)合作開發(fā)智能駕駛解決方案。

而三菱遺留下的14億元供應商欠款、閑置的老化廠房，最終由廣汽接手改造為現(xiàn)代化新能源生產(chǎn)基地，成為中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要基礎(chǔ)設施。

更具象征意義的是，隨著三菱退出，中國自主品牌徹底擺脫對外部動力技術(shù)的依賴，構(gòu)建起涵蓋研發(fā)、制造、供應鏈于一體的完整生態(tài)閉環(huán)。

比亞迪與長城不僅實現(xiàn)發(fā)動機與三電系統(tǒng)的全棧自研，更在智能座艙交互、高級輔助駕駛等領(lǐng)域取得領(lǐng)先成果。出口車型憑借卓越性價比和技術(shù)集成優(yōu)勢，成功搶占三菱原有海外市場份額。

曾經(jīng)仰賴三菱技術(shù)支持的中國汽車工業(yè)，已完成從“技術(shù)追隨者”到“行業(yè)引領(lǐng)者”的歷史性跨越，再無空間留給昔日施予者重返舞臺。

傲慢是原罪，市場從不遷就固執(zhí)者

回顧三菱的落幕，“是否后悔”已無現(xiàn)實意義。即便內(nèi)心懊悔，它也早已被中國車市的洪流遠遠甩開。

它的出局并非偶然，而是根植于深層次的文化傲慢，源于對中國市場潛力、用戶需求變遷以及本土企業(yè)成長韌性的三重誤判。

它低估了中國市場的進化速度，以為憑借單一動力優(yōu)勢便可長期立足；它無視用戶偏好已從“皮實耐用”轉(zhuǎn)向“智能舒適”“綠色低碳”，仍在燃油車老舊配置上踟躕不前；它更嚴重低估了中國車企突破技術(shù)封鎖的決心與執(zhí)行力，未能預見自主品牌能在短短十余年內(nèi)實現(xiàn)全面反超。

中國汽車市場的生存法則始終是“適者生存”，而非“強者恒強”。比亞迪用二十年時間，從組裝三菱發(fā)動機的小廠成長為全球新能源領(lǐng)軍者，關(guān)鍵在于緊跟趨勢、持續(xù)創(chuàng)新。

長城用十五年光陰，從引進三菱工程師學習經(jīng)驗，到建立完全自主的研發(fā)體系，核心在于主動求變、擺脫依附。

反觀三菱，始終懷抱“技術(shù)優(yōu)越感”，拒絕本土化研發(fā)，拒絕開放核心技術(shù)接口，拒絕投身電動化浪潮，最終被時代淘汰，成為首個完全退出中國生產(chǎn)的主流合資車企，也為所有跨國公司敲響警鐘。

今天的中國汽車市場，早已不是“誰掌握技術(shù)誰就主導”的舊規(guī)則時代，而是“誰能融入本土生態(tài)、響應市場需求、順應發(fā)展趨勢，誰才能贏得未來”的新紀元。

豐田、本田、大眾的成功轉(zhuǎn)型證明，唯有放下身段，將研發(fā)重心向中國市場傾斜，深度融合本土產(chǎn)業(yè)鏈與消費邏輯，方能守住立足之地。三菱的經(jīng)歷不僅是一段行業(yè)往事，更是一記深刻教訓。

在技術(shù)快速迭代的浪潮中，固守成規(guī)只會加速衰亡，唯有順勢而變、主動革新，才能穿越周期、延續(xù)生命力。

當廣汽埃安的純電SUV從昔日三菱工廠的流水線上緩緩駛出，奔向全球各地市場時，那段關(guān)于技術(shù)壟斷與傲慢離場的記憶，已然塵封。

市場從不為固執(zhí)者停留，更不會因過往輝煌而網(wǎng)開一面，這就是中國車市給予所有跨國企業(yè)的最終答卷。