2026年1月9日，本田中國披露的2025年銷量數據，將這家日系車企在華的承壓處境再次推向臺前。

數據顯示，其全年累計銷量64.53萬輛，同比下滑24.28%，較2024年85.23萬輛規(guī)模進一步收縮；12月單月銷量6.68萬輛，同比跌幅擴大至40.31%，創(chuàng)近年同期新低。

這已是本田在華銷量五連降，從2020年162.70萬輛峰值到2025年的64.53萬輛，五年銷量縮水近六成，市場份額持續(xù)被自主品牌擠壓，新能源轉型滯后與本土化不足的問題愈發(fā)凸顯。

回溯五年走勢，本田在華下滑軌跡清晰且加速。2021年首次負增長，同比微降4.02%，尚無系統(tǒng)性危機；2022至2023年跌幅維持在10%-12%的溫和調整區(qū)間；2024年跌幅驟擴至30.94%，2025年雖略有收窄但仍高企24%以上，反映其應對市場變化能力不足，核心競爭力弱化。

對比日系同行，豐田2025年在華銷量微增0.225%，日產雖七連降但跌幅收窄至6.26%，本田表現明顯落后于頭部日系品牌。

轉型滯后

遇自主品牌圍堵，

新能源賽道競爭力缺失

中國自主品牌憑借技術迭代速度與性價比優(yōu)勢，正加速搶占合資品牌市場份額。

比亞迪、蔚來、理想等本土企業(yè)，已實現純電、插混全品類覆蓋，在智能座艙、高階輔助駕駛領域形成技術代差，18-24個月的產品迭代周期遠快于本田的3-4年。

定價上，自主品牌20萬-30萬元車型實現配置越級，而本田東風本田S7起售價25.99萬元，智能化配置不及同價位比亞迪唐EV、特斯拉Model Y，性價比失衡導致用戶流失。

盡管本田加快了新能源布局，2024年推出純電品牌“燁”，2025年3月實現東風本田S7、廣汽本田P7量產，兩大新能源工廠形成合計24萬輛年產能，但產品市場反饋不及預期。

消費者質疑集中在三方面：一是平臺技術滯后，早期e:N系列有“油改電”爭議，全新W架構車型落地緩慢；二是智能配置不足，P7搭載的Honda SENSING 360+智駕系統(tǒng)，與自主品牌的城市領航輔助、全場景泊車功能存在差距；三是續(xù)航與補能體系不完善，未能跟上國內快充、換電技術步伐。

更關鍵的是本田核心技術研發(fā)本土化不足。不同于豐田推行RCE體制將中國專屬車型開發(fā)權移交本土團隊，本田仍依賴日本進口核心部件，合資企業(yè)研發(fā)權限受限，導致產品與中國市場需求脫節(jié)。2025年底廣汽本田因半導體短缺及生產線技改停產，復工多次推遲，進一步拖累新能源車型供應與交付。

本土化變革提速，

突圍需破局體制桎梏

面對困境，本田中國已啟動本土化變革。2025年9月，原東風猛士科技CEO曹東杰調任東風本田執(zhí)行副總經理，成為合資車企本土高管掌舵的少見案例。

他在廣州車展上明確，將推進深度本土化，計劃翻倍自主研發(fā)團隊規(guī)模，打破傳統(tǒng)合資研發(fā)模式，整合全球資源適配中國需求。

技術合作層面，本田通過綁定中國科技企業(yè)補短板。2025年上海車展期間，其與Momenta、深度求索（DeepSeek）、寧德時代達成合作：聯合Momenta研發(fā)全場景智駕方案，攜手DeepSeek為燁品牌接入AI大模型優(yōu)化交互，與寧德時代開發(fā)磷酸鐵鋰電池及CTB技術并應用于后續(xù)車型。

同時，本田提出2035年中國市場純電銷量占比100%，較全球目標提前五年，凸顯對中國新能源市場的重視。

但上述舉措效果仍待檢驗。中國新能源市場已進入存量競爭，頭部自主品牌憑借供應鏈優(yōu)勢與用戶生態(tài)構建了品牌壁壘。本田欲逆襲，既需加快新品投放，更要打破體制束縛。

目前其在華新能源車型仍面臨決策鏈長、本土化響應慢等問題，如何平衡全球標準與中國需求，是管理層的核心考題。

對東風本田而言，短期需雙線發(fā)力：一方面優(yōu)化燃油車結構，聚焦思域、CR-V等核心車型改款，穩(wěn)固基本盤；另一方面加速燁品牌落地，推動GT旗艦車型上市，補齊智能化、續(xù)航短板，借力寧德時代技術提升競爭力。

長期來看，唯有實現研發(fā)、決策、供應鏈深度本土化，才能適配中國市場的快速迭代。