中國(guó)商飛的C919是中國(guó)近二十年來最受關(guān)注的航空制造項(xiàng)目之一，它既是中國(guó)民用航空工業(yè)向全球主流市場(chǎng)挑戰(zhàn)的重要載體，又是圍繞“國(guó)產(chǎn)制造”定義引發(fā)持續(xù)爭(zhēng)議的事實(shí)樣本。

從推出之初到進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，它經(jīng)歷了無數(shù)論戰(zhàn)，有贊譽(yù)也有質(zhì)疑，其中最典型的就是“國(guó)產(chǎn)率低、不過是拼裝進(jìn)口零件”的說法。

要理解C919“真面目”，必須先從它的技術(shù)結(jié)構(gòu)、供應(yīng)鏈構(gòu)成與全球航空產(chǎn)業(yè)背景入手，結(jié)合權(quán)威資料看清事實(shí)。

最直接的爭(zhēng)議來自于C919的零部件來源。

官方與部分分析表明C919的國(guó)產(chǎn)化程度約在60%左右，這意味著近40%的部件是從國(guó)際供應(yīng)商那里采購的。

這個(gè)“60%國(guó)產(chǎn)化率”的數(shù)字來自官方媒體與行業(yè)數(shù)據(jù)，對(duì)比初期國(guó)產(chǎn)化率僅10%左右，這是一個(gè)顯著提升。

國(guó)產(chǎn)部件主要包括機(jī)體結(jié)構(gòu)、機(jī)翼、起落架、燃油系統(tǒng)、電源系統(tǒng)等基礎(chǔ)航空部件，而發(fā)動(dòng)機(jī)、航電系統(tǒng)、核心控制系統(tǒng)等關(guān)鍵系統(tǒng)在目前仍依賴外部供應(yīng)。

其中最被關(guān)注的就是C919所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)——CFM International的LEAP?1C渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。

這款發(fā)動(dòng)機(jī)由美國(guó)GE Aerospace與法國(guó)Safran合資公司生產(chǎn)，是國(guó)際上主流的單通道客機(jī)動(dòng)力裝置，廣泛應(yīng)用于波音737和空客A320系列機(jī)型。

C919選擇它的原因是其成熟度高、適航性已被全球航空市場(chǎng)驗(yàn)證，這有助于整機(jī)通過安全和監(jiān)管認(rèn)證。

同時(shí)，這也意味著C919在動(dòng)力系統(tǒng)這一核心模塊上并未完全擺脫對(duì)國(guó)外技術(shù)的依賴。

在航電和控制系統(tǒng)方面，C919同樣集成了一批西方供應(yīng)商的技術(shù)與產(chǎn)品。

包括航電計(jì)算機(jī)、飛行控制系統(tǒng)、備用顯示系統(tǒng)等，都由部分西方航空電子公司提供或合作生產(chǎn)。

這在國(guó)際航空產(chǎn)業(yè)并不罕見，但在國(guó)內(nèi)輿論中成為“只是在組裝外國(guó)部件”的論據(jù)來源。

另一方面，C919的整體設(shè)計(jì)、主要結(jié)構(gòu)件的制造與總裝、適航認(rèn)證申請(qǐng)以及銷售推廣均由中國(guó)商飛主導(dǎo)。

中國(guó)商飛擁有該機(jī)型的全部知識(shí)產(chǎn)權(quán)，并且負(fù)責(zé)從設(shè)計(jì)、試驗(yàn)到總裝的絕大多數(shù)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

這在航空制造領(lǐng)域被認(rèn)為是判斷一個(gè)型號(hào)“國(guó)產(chǎn)化程度”的主要標(biāo)準(zhǔn)之一。

事實(shí)上，全球民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)本身就是一個(gè)高度全球化的供應(yīng)鏈體系。

即便是空客和波音這樣有獨(dú)立研發(fā)能力的巨頭，其生產(chǎn)的飛機(jī)重要部件也在全球范圍采購、制造。

空客A320系列擁有超過4000家供應(yīng)商，分布在幾十個(gè)國(guó)家。

中國(guó)企業(yè)本身也是空客供應(yīng)商體系中的一部分。

質(zhì)疑聲音認(rèn)為，既然發(fā)動(dòng)機(jī)、航電等關(guān)鍵系統(tǒng)依賴進(jìn)口，那么C919不能真正稱為“國(guó)產(chǎn)飛機(jī)”。

這種理解在公眾層面有一定直覺性，但從航空產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實(shí)來看，零件進(jìn)口與飛機(jī)是否國(guó)產(chǎn)是兩個(gè)不同層次的問題。

民用飛機(jī)制造的核心在于能否完成整機(jī)設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成、適航驗(yàn)證與商業(yè)運(yùn)營(yíng)，而不是單純看零件來源國(guó)家。

盡管已經(jīng)進(jìn)入了商業(yè)運(yùn)營(yíng)，C919也面臨著不少現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。

生產(chǎn)節(jié)奏與交付速度低于最初預(yù)期，有報(bào)道指出2025年的交付目標(biāo)不得不大幅下調(diào)。

交付延遲的部分原因是供應(yīng)鏈?zhǔn)艿絿?guó)際貿(mào)易環(huán)境的影響，特別是曾有美國(guó)對(duì)部分關(guān)鍵部件出口實(shí)施限制，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)和其他高端電子系統(tǒng)，這加劇了生產(chǎn)的不確定性。

同時(shí)，在走向國(guó)際市場(chǎng)方面，C919也尚未獲得全面的國(guó)際適航認(rèn)可。

主流國(guó)際市場(chǎng)通常要求歐洲航空安全局（EASA）或美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）的證書，相關(guān)認(rèn)證過程嚴(yán)格且耗時(shí)。

據(jù)報(bào)道，EASA的認(rèn)證評(píng)估仍在進(jìn)行中，預(yù)計(jì)需要數(shù)年時(shí)間才能完成，這意味著C919在全球范圍內(nèi)的廣泛運(yùn)營(yíng)還需等待。

國(guó)內(nèi)外對(duì)C919的評(píng)價(jià)也呈現(xiàn)多元化。

一部分市場(chǎng)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)三大航空公司累計(jì)下了數(shù)百架訂單，這顯現(xiàn)出國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的強(qiáng)烈需求與支持。

而在國(guó)際市場(chǎng)，不同的航空公司對(duì)這一機(jī)型表現(xiàn)出興趣，但在沒有國(guó)際適航證書前，這些興趣都難以轉(zhuǎn)化為訂單。

還有分析指出，C919大幅依賴外部供應(yīng)的現(xiàn)狀，的確使其未來發(fā)展面臨風(fēng)險(xiǎn)。

一旦國(guó)際貿(mào)易環(huán)境出現(xiàn)變化，如貿(mào)易摩擦導(dǎo)致出口限制，供應(yīng)鏈可能被迫中斷，這將直接影響生產(chǎn)和交付。

這種風(fēng)險(xiǎn)在全球供應(yīng)鏈高度集成的背景下，是所有新進(jìn)入者都必須面對(duì)的問題。

關(guān)于國(guó)產(chǎn)替代方案，中國(guó)在推動(dòng)本土發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)方面已有長(zhǎng)期布局，例如自主研發(fā)的CJ?1000A發(fā)動(dòng)機(jī)被視作未來可能用于C919的動(dòng)力裝置。

不過，至今該型發(fā)動(dòng)機(jī)仍處于開發(fā)和測(cè)試階段，尚未投入商業(yè)使用，這意味著短期內(nèi)C919仍將依賴現(xiàn)有國(guó)際供應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)。

C919并非簡(jiǎn)單意義上的“空殼拼裝機(jī)”，它集成了設(shè)計(jì)、研發(fā)、系統(tǒng)集成和認(rèn)證等一系列復(fù)雜工程，是中國(guó)商飛組織較大規(guī)模航空項(xiàng)目的成果。

即使依賴部分國(guó)際供應(yīng)，這在全球航空產(chǎn)業(yè)鏈中較為普遍，國(guó)產(chǎn)化程度依舊在逐步提升。

C919的“真面目”是一個(gè)在全球產(chǎn)業(yè)體系中展開競(jìng)爭(zhēng)的國(guó)產(chǎn)民用客機(jī)，同時(shí)也是中國(guó)航空工業(yè)在核心技術(shù)突破和系統(tǒng)能力建設(shè)道路上的重要實(shí)踐。