上期，我們已經(jīng)分析了空客A380飛機(jī)最終慘淡收?qǐng)龅牟糠衷?，本期我們繼續(xù)：

運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性已被證明是A380飛機(jī)的另一個(gè)弱點(diǎn)。

采用遄達(dá)900或GP7200發(fā)動(dòng)機(jī)的四發(fā)配置增加了維護(hù)工作量和全壽命周期成本。據(jù)運(yùn)營(yíng)商稱，其直接維護(hù)和維修成本比雙發(fā)飛機(jī)高出20%至30%。由于交付量較小，空客公司原本期望的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益并未實(shí)現(xiàn)。

爬升較慢是一個(gè)關(guān)鍵但很少被討論的因素。A380飛機(jī)的最大起飛重量為575噸。其推重比比A350-1000及其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手波音777和787低20%。其展弦比相對(duì)較低的機(jī)翼針對(duì)高空巡航飛行進(jìn)行了優(yōu)化，但在起飛過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生更大的誘導(dǎo)阻力和明顯的尾流渦旋，從而顯著降低機(jī)翼的升阻比。

因此，A380飛機(jī)需要25-30分鐘才能爬升到31000英尺（相9450米）的高度，而一般的雙發(fā)寬體飛機(jī)僅需要15-20分鐘。在中東地區(qū)特有的高溫和低空氣密度條件下，爬升時(shí)間還會(huì)進(jìn)一步降低。對(duì)于迪拜機(jī)場(chǎng)而言，這一因素已成為系統(tǒng)性地運(yùn)營(yíng)問題。

較低的垂直速度增加了空中交通管制的難度。A380飛機(jī)通常會(huì)被分配單獨(dú)的航路和中間高度層，而其他飛機(jī)在起飛后爬升速度更快。這增加了飛機(jī)在高油耗區(qū)域的停留時(shí)間。在飛行初期，燃油消耗量會(huì)比計(jì)算出的飛行剖面高出10%到15%。

在巡航模式下，滿載時(shí)A380的每乘客公里燃油效率確實(shí)具有競(jìng)爭(zhēng)力。然而，實(shí)際飛行情況很少能達(dá)到這種理想狀態(tài)。當(dāng)客座率低于80%時(shí)，其經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)便會(huì)消失，取而代之的是更緊湊、運(yùn)營(yíng)成本更低的雙發(fā)飛機(jī)。

空客最初采用的是樞紐到樞紐模式，客運(yùn)量集中在主要樞紐機(jī)場(chǎng)。阿聯(lián)酋航空試圖通過(guò)重新設(shè)計(jì)機(jī)艙內(nèi)飾并減少頭等艙份額、增加經(jīng)濟(jì)艙份額來(lái)適應(yīng)這一理念。甚至在787推廣期間，波音就公開宣稱未來(lái)將是城市間旅行和分散式需求的時(shí)代。市場(chǎng)動(dòng)態(tài)也印證了這一預(yù)測(cè)。

空客在A380項(xiàng)目上遭受了嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。該項(xiàng)目投資約250億歐元，原本預(yù)計(jì)銷量超過(guò)1200架。但實(shí)際交付量?jī)H為251架。空客在該項(xiàng)目上的總虧損估計(jì)約為80億歐元。漢莎航空、法國(guó)航空和新加坡航空在A380設(shè)計(jì)壽命到期前很久就已將其報(bào)廢。A380成為市場(chǎng)預(yù)測(cè)失誤的典型受害者

在A380裝配線關(guān)閉后，空客將全部精力集中在A350和A320neo系列飛機(jī)上。這些機(jī)型能夠更好地應(yīng)對(duì)需求波動(dòng)，擁有更低的運(yùn)營(yíng)成本，以及更可預(yù)測(cè)的飛行經(jīng)濟(jì)性。然而，產(chǎn)能的提升并未彌補(bǔ)靈活性的喪失和成本的上升。

行業(yè)分析師估計(jì)，到2030年，僅剩不到20條航線仍將使用A380飛機(jī)進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營(yíng)，全球機(jī)隊(duì)規(guī)模也將縮減近一半。這對(duì)航空業(yè)來(lái)說(shuō)是一個(gè)很深刻的教訓(xùn)：飛機(jī)尺寸的增大并不能保證經(jīng)濟(jì)模式的可持續(xù)性。

A380項(xiàng)目告訴我們：市場(chǎng)永遠(yuǎn)是最好的老師。能夠適應(yīng)市場(chǎng)需求，項(xiàng)目才能最終生存下來(lái)；否則，不管飛機(jī)有多么先進(jìn)，最終也沒人買單，只能黯然離場(chǎng)。