廣東
18號(hào)線作為城際線雖然速度快，但站點(diǎn)實(shí)在太少，覆蓋不到南沙大部分地區(qū)；4號(hào)線覆蓋范圍較廣，但時(shí)速慢、編組小，候車時(shí)間太久，導(dǎo)致南沙地區(qū)到市中心的通勤時(shí)間長(zhǎng)。
不僅如此，18號(hào)線與4號(hào)線無(wú)法直接換乘，主要依賴公交接駁，但公交存在覆蓋不全、發(fā)車間隔長(zhǎng)、速度慢等情況，“最后一公里”成了“最難一公里”。
為此，近日有市民在領(lǐng)導(dǎo)留言板建議，優(yōu)先發(fā)展“常規(guī)公交+BRT”體系，分階段織密公共交通網(wǎng)絡(luò)。
市民建議
南沙區(qū)大量片區(qū)呈現(xiàn)出“孤島”分布，產(chǎn)業(yè)人口和客流尚在培育，部分區(qū)域暫時(shí)難達(dá)到地鐵的客流門檻。產(chǎn)業(yè)布局在優(yōu)化調(diào)整中，交通需求動(dòng)態(tài)變化，因而更靈活的公交方案比地鐵現(xiàn)實(shí)。
很多案例證明，科學(xué)規(guī)劃的公交系統(tǒng)完全可以承擔(dān)城市骨干公交功能。廈門BRT運(yùn)營(yíng)多年，形成五條線路約130公里的網(wǎng)絡(luò)，日均客流超40萬(wàn)人次。其運(yùn)營(yíng)采用高架專用道，同時(shí)同臺(tái)免費(fèi)換乘。
因此，針對(duì)南沙區(qū)的現(xiàn)狀需求，建議分階段建設(shè)，優(yōu)化區(qū)內(nèi)公交服務(wù)。具體包括以下內(nèi)容：
▲近期優(yōu)化部分地鐵前期工作資金，優(yōu)先提升常規(guī)公交服務(wù)。重點(diǎn)連接核心產(chǎn)業(yè)和居住區(qū)域，加密班次，延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間，優(yōu)化站點(diǎn)設(shè)置。此舉能立即釋放人口活力，成本遠(yuǎn)低于軌道交通。
▲中期建設(shè)BRT骨干網(wǎng)絡(luò)。在常規(guī)公交基礎(chǔ)上，啟動(dòng)BRT規(guī)劃和建設(shè)。南沙土地寬闊、河網(wǎng)密集，應(yīng)參考廈門走高架/地面專用道，摒棄中山大道占用常規(guī)車道匯出匯入的形式。同時(shí)建設(shè)成本相對(duì)較低，且2-4年可投用。運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)對(duì)標(biāo)地鐵4/18號(hào)線，發(fā)車間隔控制在3-8分鐘，高峰時(shí)段可縮短至2分鐘，平均時(shí)速達(dá)到25-35公里。
▲長(zhǎng)期發(fā)展：與地鐵形成互補(bǔ)。在地鐵網(wǎng)絡(luò)逐步完善后，BRT轉(zhuǎn)為接駁功能，形成遠(yuǎn)近快慢結(jié)合的多層次公共交通體系。
同時(shí)，有以下實(shí)施多方面的建議：
●技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：采用港灣式或高架專用道、新能源車輛、智能調(diào)度和信號(hào)系統(tǒng)。在重要節(jié)點(diǎn)規(guī)劃換乘通道。、
●運(yùn)營(yíng)管理：采用“一票通乘”。與既有公交線路整合，避免資源浪費(fèi)。嚴(yán)格執(zhí)行專用道管理，確保運(yùn)行效率。
●組織保障：由自貿(mào)區(qū)工委統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各部門工作。聘請(qǐng)成熟團(tuán)隊(duì)提供技術(shù)咨詢，制定優(yōu)先發(fā)展政策文件。引導(dǎo)社會(huì)面商業(yè)布局和人流，讓公交給南沙帶來(lái)更多“煙火氣”。
●融資：將原地鐵前期資金轉(zhuǎn)投公交和BRT建設(shè)，爭(zhēng)取上級(jí)財(cái)政支持，也探索引入社會(huì)資本。
這樣一來(lái)，能夠節(jié)約建設(shè)資金，快速提升公共交通水平，改善全域出行體驗(yàn)；還可以緩解道路擁堵，改善交通條件，吸引企業(yè)和人才落戶，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展；同時(shí)為未來(lái)地鐵網(wǎng)絡(luò)完善預(yù)留空間，實(shí)現(xiàn)公共交通可持續(xù)發(fā)展。
綜上，優(yōu)先發(fā)展常規(guī)公交和BRT系統(tǒng)，是更符合南沙現(xiàn)階段發(fā)展需求的務(wù)實(shí)選擇。這不是放棄軌道交通，而是根據(jù)實(shí)際情況選擇更高效的路徑，以較低成本快速滿足發(fā)展需求。以上建議供市、區(qū)有關(guān)部門參考。
據(jù)悉，BRT即快速公交，是一種介于快速軌道交通與常規(guī)公交之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng)。它通過全時(shí)段、全封閉的公交專用道，有效規(guī)避社會(huì)車輛干擾，顯著提升運(yùn)行速度與準(zhǔn)點(diǎn)率。
在線路組織上，BRT兼具靈活性，可設(shè)置直達(dá)快線、大站快運(yùn)、常規(guī)接駁等多種服務(wù)模式，精準(zhǔn)匹配通勤、商務(wù)、生活等差異化出行需求。
更重要的是，BRT建設(shè)周期約2-4年，僅為地鐵的1/2甚至更短，投資成本僅為地鐵的1/5-1/10，能快速填補(bǔ)地鐵覆蓋盲區(qū)，堪稱“花小錢辦大事”的典范。
此外，BRT未來(lái)還可作為地鐵的接駁系統(tǒng)，形成“地鐵主干+BRT支線+常規(guī)公交微循環(huán)” 的高效網(wǎng)絡(luò)，為南沙長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展筑牢交通基礎(chǔ)。
不過對(duì)于市民的建議，南沙區(qū)回復(fù)稱，因部分區(qū)域次支路寬度有限，暫不具備設(shè)置地面BRT專用道的條件。
官方答復(fù)
尊敬的網(wǎng)友:
您的留言收悉?，F(xiàn)回復(fù)如下：
目前，南沙區(qū)次、支路道路系統(tǒng)規(guī)劃、管控與建設(shè)，以“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的空間模式為主，部分區(qū)域次、支路寬度有限，暫不具備設(shè)置地面BRT專用道的基礎(chǔ)條件。我區(qū)交通部門將持續(xù)開展公交線網(wǎng)優(yōu)化工作，通過加密客流走廊線路班次、增加新開發(fā)片區(qū)公交線路覆蓋、優(yōu)化公交接駁地鐵線路服務(wù)等方式不斷提升公交服務(wù)水平，更好地滿足市民基本出行需求。
感謝您的留言，特此回復(fù)。
地面BRT的核心優(yōu)勢(shì)是專用路權(quán)，這就要求道路必須預(yù)留出獨(dú)立的公交專用車道，通常單向至少需要1條專用道+1條應(yīng)急 / 超車通道，部分路段還需配套站臺(tái)、候車亭等設(shè)施，對(duì)道路寬度的要求遠(yuǎn)高于常規(guī)公交。
南沙部分次、支路采用“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式，道路寬度普遍較窄，多為雙向2-4車道，主要承擔(dān)片區(qū)內(nèi)部的微循環(huán)功能。若強(qiáng)行在這類道路上設(shè)置地面BRT專用道，會(huì)產(chǎn)生兩個(gè)直接問題：
一是擠壓社會(huì)車輛通行空間。原本就有限的車道被BRT占用后，私家車、貨車的通行效率會(huì)大幅下降，甚至加劇路段擁堵，違背 “提升公共交通效率” 的初衷。
二是無(wú)法滿足BRT運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)。狹窄道路難以設(shè)置港灣式站臺(tái)，BRT車輛?？繒r(shí)可能占用主車道，導(dǎo)致 “專用道不專用”，同時(shí)也無(wú)法滿足高峰期車輛會(huì)車、調(diào)度的需求，最終淪為“偽 BRT”。
如果轉(zhuǎn)向高架BRT，雖然能解決路權(quán)問題，但南沙河網(wǎng)密布、農(nóng)田交錯(cuò)，高架跨越成本高、征地難，與BRT“低成本、快見效”的初衷相悖。
事實(shí)上，近年來(lái)BRT也面臨著效能質(zhì)疑，去年2月廣州廣州已停運(yùn)6條、調(diào)整2條BRT線路。原因是客流量大幅腰斬，占著30%的道路資源，高峰期卻只承擔(dān)18%車流，專用道利用率低至41%。
而且運(yùn)營(yíng)不僅不賺錢，還每年倒貼錢，2024年，廣州BRT維護(hù)成本約1.2億，每名乘客補(bǔ)貼2.3元，比地鐵（0.7元）貴三倍多，累計(jì)一年虧損1.8億。
反觀南沙，當(dāng)前公交整體日均客運(yùn)量偏低，多條常規(guī)線路因上座率不足將被優(yōu)化或合并。
前文回顧：難以為繼？南沙N條「公交線」擬大調(diào)整！
在此背景下，若倉(cāng)促推進(jìn)BRT建設(shè)，其客流基礎(chǔ)更為薄弱，上座率與運(yùn)營(yíng)效率恐難有保障。一旦重蹈“占道不高效、建而難持續(xù)”的覆轍，不僅浪費(fèi)寶貴的道路與財(cái)政資源，還可能加劇社會(huì)車輛與公交之間的路權(quán)矛盾。
對(duì)于新建BRT線路，你有什么看法呢，歡迎在評(píng)論區(qū)一起探討~
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